„Klimaschutz im Verkehrssektor muss jetzt beginnen“; unser Beitrag im Tagesspiegel Background vom 23.03.2023

Detlef Evers am 17. April 2023

Der Verkehr muss seine Treibhausgasemissionen schnell und spürbar mindern. Das unterstreicht die kürzlich veröffentlichte UBA-Prognose über die Treibhausgasemissionen 2022. Klimapolitik darf also nicht nur auf mittel- und langfristige CO2-Minderungsziele ausgerichtet werden. Gesetzesvorhaben müssen vor allem schnell Resultate liefern. Damit ist Klimapolitik auch ein Wettrennen gegen die Zeit. Handlungsoptionen, die den Klimaschutzbeitrag des Verkehrs schnell erhöhen, gibt es. Zusätzliche Rohstoffpotenziale könnten ebenfalls gehoben werden. Alle Optionen so effizient wie möglich zu nutzen, muss Priorität klimapolitischen Handelns sein. Dabei sollten auch der bestehende Rechtsrahmen sowie laufende Gesetzesvorhaben überprüft werden, ob sie dem Klimaschutz bestmöglich dienen.

Klimapolitischer Irrflug erhöht Treibhausgasemissionen

Als Teil des „Fit for 55“-Paketes hat die Europäische Kommission einen Verordnungsvorschlag im Rahmen der ReFuelEU Aviation-Initiative vorgelegt. Dieser würde den Luftverkehr tatsächlich klimafreundlicher machen. Aber gleichzeitig könnte der Verordnungsvorschlag den Klimabeitrag des gesamten Verkehrssektors spürbar mindern. Wie ist das möglich? Die Begründung liegt in der Verfügbarkeit der Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe. Die Verordnung schlägt ein Verwendungsmandat für solche Flugkraftstoffe ab 2025 vor. In den ersten Jahren würde dieses Mandat ausschließlich mit regenerativen Flugkraftstoffen aus Abfallölen erfüllt werden. Abfallöle, wie Altspeiseöle, sind aber nicht unbegrenzt verfügbar. Technologien zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe, die andere Ausgangsstoffe als Abfallöle einsetzen, sind noch nicht marktreif oder können nur geringe Mengen Kraftstoff in das Mandat liefern. Ab 2025 würde die verpflichtende Verwendung regenerativer Flugkraftstoffe dazu führen, dass etwa die Hälfte (1,5 Millionen Tonnen) der Abfallöle, die heute in der Europäischen Union zu Biodiesel für den Straßen- und Schiffsverkehr verarbeitet werden, in die Produktion regenerativer Flugkraftstoffe umgeleitet würde. Mit negativen Folgen für das Klima. Die Produktion von Flugkraftstoffen aus Abfallölen ist energieintensiver und weniger effizient als die Produktion von Biodiesel, der nicht als Flugkraftstoff eingesetzt werden kann. Würden 1,5 Millionen Tonnen Abfallöle in die Produktion von Flugkraftstoffen umgeleitet, würden die CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors im Jahr 2025 um etwa 1 Million Tonnen steigen. Deshalb muss die Europäische Kommission nachsteuern. Die Verwendung von Abfallölen zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe innerhalb des Mandates muss wirksam begrenzt werden.

Besser B10 für Diesel-Fahrzeuge

Verantwortungsvolle Klimapolitik muss weiterhin bezahlbare Mobilität ermöglichen. Bezahlbare Mobilität sichert soziale Teilhabe. Diese wiederum ist wichtig für den Zusammenhalt der Gesellschaft. Auch im Straßenverkehr sollten alle verfügbaren Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Kraftstoffe so effizient wie möglich eingesetzt werden. Für pflanzliche und abfallbasierte Öle ist das die Biodieselproduktion. Für Dieselfahrende ist Biodiesel somit die vergleichsweise wirtschaftlichere regenerative Kraftstoffoption. Die Bundesregierung sollte daher umgehend grünes Licht geben, damit an öffentlichen Tankstellen auch Diesel mit einem Biodieselanteil von bis zu 10 Prozent (B10) angeboten werden darf. Dafür müsste in Deutschland die 10. BImSchV geändert werden. Zahlreiche Pkw und Lkw, die mit B10 betankt werden dürfen, gibt es bereits.

Grüne Welle mit allen nachhaltigen Biokraftstoffen

Das Gesetzesvorhaben der Bundesregierung, die Nutzung von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse bis 2030 auf null herunterzufahren, überrascht. Verbrenner dominieren den deutschen Straßenverkehr. Daran wird sich auch nach 2030 wenig ändern. Abfall- und anbaubiomassebasierte Biokraftstoffe mindern die Treibhausgasemissionen dieser Verbrenner um mehr als zehn Millionen Tonnen pro Jahr. Für die gesamte Wertschöpfungskette zur Produktion dieser Kraftstoffe gelten strenge Nachhaltigkeitsvorschriften. Warum soll auf regenerative Klimaschutzoptionen aus heimischer Produktion verzichtet werden, wenn gleichzeitig Alternativen fehlen, die eine verlorene Treibhausgasminderung kompensieren können. Für jeden Liter Biokraftstoff, der weniger getankt wird, wird ein Liter fossiler Kraftstoff mehr verbraucht. Das kann nicht das Ziel von Klimapolitik sein. Alle nachhaltig zertifizierten Biokraftstoffe sollten auch über 2030 hinaus eingesetzt werden dürfen. Zudem sollte die Obergrenze für die Anrechenbarkeit von abfallbasierten Biokraftstoffen auf die Treibhausgasminderungs-Quote entfallen. Abfallbasierter Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen um mehr als 90 Prozent. Die Verwendung dieses nahezu klimaneutralen Biokraftstoffes darf im Straßen- und Schiffsverkehr nicht begrenzt werden.

Jeder Tropfen zählt

Altspeiseöle sind der wichtigste Ausgangsstoff für die Produktion von abfallbasiertem Biodiesel. Seit vielen Jahren werden Altspeiseöle bundesweit aus der Gastronomie und Lebensmittelindustrie gesammelt. Aber noch nicht aus Haushalten. Dort könnten pro Jahr zusätzlich über 100.000 t Altspeiseöl gesammelt werden; Altspeiseöl, das von Haushalten meist über den Ausguss in die Kanalisation entsorgt wird und dort zur Entstehung sogenannter Fettberge beiträgt. Belgien, Österreich oder die Niederlande verfügen bereits über eine Altspeiseöl-Sammlung aus Haushalten. In Deutschland steckt eine solche Sammlung in den Kinderschuhen. Aber überall dort, wo sie eingeführt wurde, wie in Erlangen, Fürth oder im Landkreis Roth, beteiligen sich die Haushalte mit großem Erfolg. Entscheidender Faktor für den Sammelerfolg ist das genutzte Sammelsystem „Jeder Tropfen zählt“. Vor dem Sammelstart in der Region erhalten alle Haushalte eine kostenlose 1,2 l-Sammelflasche. An großen grünen Automaten, die an stark frequentierten Orten wie Supermärkten stehen, können die Haushalte ihre volle Sammelflasche rund um die Uhr gegen eine leere tauschen. In Spanien wird die Sammlung gebrauchter Speiseöle aus Haushalten ab 2025 gesetzlich vorgeschrieben. Auch in Deutschland wäre dies ein überlegenswerter Schritt.

Europäische Union und Bundesregierung haben es in der Hand. Laufende Gesetzgebungsverfahren müssen auf den Prüfstand gestellt werden. Der bestehende Rechtsrahmen sollte optimiert und ergänzt werden. Dann könnte der Verkehrssektor zeitnah einen größeren Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Autor: Detlef Evers

Im Blindflug

Detlef Evers am 23. November 2021

Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.

Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.

Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.

Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.

Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.

Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.

Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.

Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.

EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.

Autor: Detlef Evers, Geschäftsführer des MVaK

Aus gegebenem Anlass: Facts & Figures zum Thema Import von gebrauchten Speiseölen

Detlef Evers am 21. April 2021

Am 21.04.2021 hat Transport & Environment eine Mitteilung mit dem Titel “Europe’s imports of dubious ‘used’ cooking oil set to rise, fuelling deforestation” veröffentlicht. Darin unterstellte Kausalitäten zeugen von mangelnder Markt- und Sachkenntnis. Ebenso werden laufende Aktivitäten der Europäischen Kommission zur weiteren Verbesserung der Nachhaltigkeitszertifizierung im Rahmen der RED II scheinbar ausgeblendet. Wir möchten deshalb zum Thema Import von gebrauchten Speiseölen noch einmal einige wichtige Informationen zusammenfassen.

Daten

  • Deutschlands Importe von gebrauchtem Speiseöl (UCO = Used Cooking Oil) waren in den letzten Jahren relativ konstant, in 2020 rückläufig. Sie lagen bei durchschnittlich etwa 500.000 t pro Jahr. Gleichzeitig wurden jährlich rund 150.000 t UCO aus Deutschland exportiert.
  • UCO-Importe in die EU aus China sind im Jahr 2020 fast um die Hälfte auf 270.000 t eingebrochen, da China mehr und mehr das dort gesammelte UCO zur eigenen Biodieselproduktion einsetzt.
  • Die UCO-Importe aus Malaysia in die EU sind in 2020 auf 285.000 t angestiegen. Diese Menge übersteigt sehr wahrscheinlich die in Malaysia gesammelte UCO-Menge. Grund dafür ist, dass Malaysia als Umschlagsplatz für UCO aus anderen asiatischen Ländern, wie Thailand oder Vietnam, dient. Es zeichnet sich jedoch ab, dass Malaysias Nettoexporte sinken, da auch Malaysia zunehmend selber UCO zu Biodiesel verarbeitet.
  • Die UCO-Importe aus Indonesien in die EU waren in den letzten Jahren stabil. Sie lagen im Durchschnitt bei 115.000 t pro Jahr.

UCO-Sammlung in Drittländern

  • Die UCO-Sammlung ist in vielen Ländern in den letzten Jahren angestiegen und hat noch großes Potenzial. Dafür gibt es drei wichtige Gründe:
    • Mit steigendem Einkommen steigt der pro-Kopf-Verbrauch an Speiseöl und die damit sammelbare UCO-Menge.
    • Länder wie China, Indien oder Bangladesch sammeln UCO aus einem wesentlichen Antrieb: Schutz der menschlichen Gesundheit. Mit der UCO-Sammlung soll eine gesundheitsgefährdende UCO-Mehrfachstnutzung („Gutter Oil“- oder RUCO-Problematik) verhindert werden. Bitte sehen Sie hierzu auch die Website der FSSAI, Indien.
    • Nicht vergessen werden sollte aber auch die weltweite Urbanisierung. In wachsenden Megacitys ist es besonders wichtig, dass UCO gesammelt und nicht unsachgemäß in die Kanalisation entsorgt wird, wo es zur Entstehung sogenannter Fettberge führt.

UCO zur Tierfutterproduktion?

  • Wie in der EU ist es in vielen Ländern, darunter auch China (Link, Link), aus Gründen der Lebensmittelsicherheit verboten, UCO für die Tierfutterproduktion zu nutzen. Hinzu kommen in (überwiegend) muslimischen Ländern, wie zum Beispiel in Indonesien, die strengen Halal-Anforderungen an Lebensmittel, die ebenfalls eine Verwendung von UCO im Tierfutter ausschließen.

Transparenz, Zertifizierung und Rückverfolgbarkeit

  • EUROSTAT, das Statistische Amt der Europäischen Union, ermöglicht es, die Herkunft von importiertem UCO in die EU anhand von Zolltarifnummern, für UCO meist 15180095, genauestens nachzuvollziehen;
  • In ihrem jährlichen Evaluations- und Erfahrungsbericht dokumentiert die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) ebenfalls die Herkunftsländer aller in Deutschland zur Biokraftstoffproduktion verwendeten Ausgangsstoffe;
  • Grundsätzlich unterliegt die gesamte Wertschöpfungskette vom Ausgangsstoff bis zum Fertigprodukt strengen Nachhaltigkeitsanforderungen gemäß der Biokraft-NachV und damit verbundenen Zertifizierungs-, Dokumentations- und Auditierungs-Pflichten, inklusive Witness- und Integrity-Audits; die Web-Anwendung Nabisy gewährleistet in Deutschland eine EU-weit vorbildliche Dokumentation;
  • Zusätzlich hat der europäische MVaK-Schwesterverband EWABA einen „Standard of Transparency“ entwickelt. Darin aufgelistete Maßnahmen stellen eine Verschärfung bestehender Kontrollen durch Zertifizierungsstellen dar an allen Punkten der Wertschöpfungskette. Einzelne Maßnahmen aus diesem Standard haben mittlerweile Eingang gefunden in das ISCC-Zertifizierungssystem und das im August 2020 von der Europäischen Kommission veröffentlichte Assessment Protocol Template für Zertifizierungssysteme. Im Juni dieses Jahres wird die Europäische Kommission im Rahmen der RED II-Umsetzung ihre neuen, noch strengeren Anforderungen an Zertifizierungssysteme vorlegen;
  • Zusätzlich hat der EWABA eine „Trade Defence Working Group“ gegründet. Sollte ein Betrugsverdacht im In- oder Ausland bestehen, kann unsere Branche fortan derartigen Fällen besser nachgehen, Liefermengen aus China plausibilisieren, nationalen sowie EU Aufsichtsbehörden substantiierter Verdachtsfälle melden und die Ermittlungsarbeit der Behörden besser unterstützen. Plausibilisieren chinesischer Mengen heißt dabei, dass unsere Branche ein „Mapping“ der Herstellungsbetriebe von abfallbasiertem Biodiesel sowie der UCO-Lagerkapazitäten in China vorgenommen hat und die Verladungen in benachbarten Häfen verfolgt. Sollte eine Lademenge höher sein, als im Ursprungsland produziert oder gelagert werden kann, werden diese Schiffe bei Ankunft in Europa kontrolliert;
  • Ebenso gelten in vielen international, und damit auch im chinesischen Markt tätigen Unternehmen, strenge interne Compliance-Regeln und -Richtlinien;
  • Und zusätzlich wird die Europäische Kommission gemäß Artikel 28 (2) RED II eine Unionsdatenbank einrichten, „die die Rückverfolgung flüssiger und gasförmiger Kraftstoffe für den Verkehr ermöglicht“.

(Update am 22.04.2021)

The primary purpose of used cooking oil collection in China is food safety

Detlef Evers am 30. März 2021

Used cooking oil (UCO) has been increasingly utilized in Europe to produce biodiesel. With the rising demand for this feedstock, EU imports of UCO from China and other Asian regions are growing.

While China is shouldering the majority of this growing export sector, the Chinese government had faced serious problems in ensuring food safety over the past 10 years. UCO, or illicit cooking oil (known as “Gutter Oil”) that has been recycled from waste oil collected from restaurant fryers, drains and grease traps, as well as slaughterhouse waste, were being made back into human consumption and causing serious health issues and concerns among the public. 

The number of criminal cases of hazardous food-safety practices sharply increased between 2010 and 2016. In addition, the number of people sentenced for food-safety crimes increased by 149 % over this period. The “Strict Punishment for Waste Oil Crimes” was published in 2016 to demand that the people’s court and local governments at all levels severely punish criminals. The bill states that anyone violating this law and harming human health or other serious circumstances should be sentenced to 5 to 10 years in jail. People who cause death, or especially serious circumstances, should be sentenced to 10 years or longer, for life or even receive the death penalty. It goes without saying that it is also forbidden by law to use UCO for animal feed production.

Enforcing food safety laws, the expansion of UCO collection (including tighter control over collection logistics) and renewable energy, as well as the export market, have all been part of government reforms in ensuring safety management of waste cooking oil. Rules have been implemented in establishing a system of supervision that are linked to law enforcement in local government branches. In 2018, the Shanghai Food Safety office added GPS tagging to waste oil barrels, together with licensed trucks, to ensure traceability. „The system enables officers to know exactly where the oil is at all times, but, it does come at a price,“ said Gu Zhenhua, Deputy Director of Shanghai Food Safety Office.

In other major Chinese cities like Beijing, Chengdu and Guangzhou, restaurants were ordered to install ‘Grease traps’ that separate oil and grease before the substances enter the city’s sewage system, thus making it impossible for illicit retrieval.

China plans to install grease traps across its major cities with 98% coverage rate in the next five years. As a further step, local governments will start releasing data on waste oil volumes so the public can be informed. According to China daily – ‚restaurants that don’t offer the waste oil to the appointed collector, and collectors who fail to transfer the oil to regulated recycling companies could face fines of 20,000 (S$4,000) to 50,000 yuan ($$10,000). The most serious offenders could face criminal charges and a fine of up to 100,000 yuan (S$250,000).‘

The Author: Tian Lan, is working as feedstock coordinator in Peking for an US based biodiesel producer

Die Verwendung von gebrauchtem Speiseöl zur Produktion von Flugkraftstoff ist ein klimapolitischer Irrweg

Detlef Evers am 12. März 2021

Gemeinsam mit unserem europäischen Schwesterverband EWABA haben wir die Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“ in Auftrag gegeben. Diese hat untersucht, wo gebrauchte Speiseöle (UCO = Used Cooking Oil) am effizientesten für den Klimaschutz im Verkehr eingesetzt werden: zur Biodiesel-Produktion, zur HVO-Produktion, zur HEFA-Produktion oder im Co-Processing.

Hintergrund für die Beauftragung der Studie ist unsere Sorge, dass die Europäische Kommission in ihrem anstehenden ReFuelEU-Aviation-Vorschlag eine undifferenzierte Verwendungspflicht für erneuerbare Flugkraftstoffe vorsieht. In der Folge könnte unseren mittelständischen Mitgliedern die Rohstoffbasis entzogen werden. Bisher für die Biodiesel-Produktion genutztes UCO könnte in die Produktion von HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)-Flugkraftstoffen umgeleitet werden.

Eine undifferenzierte Verwendungspflicht von zum Beispiel 2 % in 2025 würde in der EU etwa 1,1 Mio. t erneuerbare Flugkraftstoffe erfordern. Als UCO-HEFA würde dies unserer Branche, die heute etwa 2,5 Mio. UCO einsetzt, einen Großteil ihrer Rohstoffbasis entziehen. Gleichzeitig würde diese Menge dem Straßenverkehr und der Schifffahrt als UCO-Biodiesel (UCOME = Used Cooking Oil Methyl Ester) entzogen.

Die Studie zeigt: UCOME hat die höchste Treibhausgas-Emissionsminderung (90 %) und die niedrigsten Produktionskosten. UCO-HEFA dagegen die niedrigste Treibhausgas-Emissionsminderung (76 %) und die höchsten Produktionskosten.

Damit zeigt die vorliegende Studie auch mögliche Konsequenzen einer undifferenzierten EU-Klimapolitik auf: Die Umleitung von UCO aus der Biodiesel-Produktion in eine HEFA-Produktion würde die Bemühungen der EU zur Treibhausgasminderung des gesamten Verkehrssektors konterkarieren. Sie würde bei Einführung einer undifferenzierten Flugkraftstoff-Verwendungspflicht von 2 % in 2025 zu 1 Million Tonnen mehr Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor führen!

Deshalb ist auch die Entscheidung der Bundesregierung, ab 2026 eine Verwendungspflicht von ausschließlich erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs in der Luftfahrt einzuführen, der klimapolitisch richtige Schritt!

Die Studie finden Sie hier:

Studio Gear Up: Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“Herunterladen

Rückblick auf den 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Im Fokus: Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen

Detlef Evers am 28. Januar 2021

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.

Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.

Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.

Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.

Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.

2021-01-20-FoF-2021-Session-9-Vortrag-1-Michael-Fiedler-Panajotopoulos-final-1Herunterladen
2021-01-20-FoF-2021-Session-9-Vortrag-2-Matt-Stone-final-1Herunterladen
2021-01-20-FoF-2021-Session-9-Vortrag-3-Carlo-Hamelinck-final-1Herunterladen
2021-01-20-FoF-2021-Session-9-Vortrag-4-Luis-Serrano-final-2Herunterladen

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Detlef Evers am 14. Januar 2021

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Update: Die Zahl der unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler hat sich zwischenzeitlich (Stand: 25.03.2021) auf 73 Personen erhöht.

2021.01.12-Offener-Brief-wg-REDII-Umsetzung_final_gHerunterladen

Autor: Detlef Evers

„Sinnvolle Sammlung von Altspeiseölen für mehr Klimaschutz im Straßenverkehr“

Detlef Evers am 15. Mai 2020

Unser Beitrag im ener|gate messenger vom 15.05.2020.

Berlin (energate) – Während die Emissionen in Deutschland 2019 gegenüber dem Vorjahr insgesamt gesunken sind, stiegen sie im Verkehrssektor leicht an. Detlef Evers vom Mittelstandsverband abfallbasierter Kraftstoffe hält zum Erreichen der Klimaziele schnell wirksame Maßnahmen wie einen stärken Einsatz von Biodiesel auf Basis von Reststoffen für notwendig.

Gastkommentar von Detlef Evers, Geschäftsführer des Mittelstandsverbands abfallbasierter Kraftstoffe e.V. (MVaK).

Der Verkehrssektor soll bereits in diesem Jahr seine Jahresemissionsmenge auf 150 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente mindern und dann linear bis 2030 auf 95 Mio. Tonnen. So will es das Klimaschutzgesetz. Schnell wirkende Maßnahmen sind erforderlich, will man nicht schon kurzfristige Ziele verfehlen.

Die Verwendung von mehr abfallbasiertem Biodiesel ist eine solche Maßnahme. Sie wirkt schnell, effizient und hat ihre Tauglichkeit bewiesen. Allein in 2018 wurden in Deutschland durch die Nutzung von abfallbasiertem Biodiesel 3,6 Mio. Tonnen CO2-Äquivalente eingespart. Abfallbasierter Biodiesel zeichnet sich aus durch eine THG-Minderung von über 90 Prozent, wird fossilem Diesel bis zu 7 Prozent (B7) beigemischt und wird hauptsächlich aus gebrauchten Speiseölen hergestellt.

Altspeiseöle werden bereits in vielen Ländern aus Gaststätten, Restaurants und der Lebensmittelindustrie gesammelt. Und ihr vollständiges Potenzial ist längst nicht gehoben. In Deutschland wird gebrauchtes Speiseöl bisher nicht aus Haushalten gesammelt. Das Potenzial dort wird auf über 100.000 Tonnen pro Jahr geschätzt. Sammelbedarf besteht auch, weil viele Haushalte ihr Altspeiseöl über den Ausguss in die Kanalisation entsorgen. Dort kann es zur Entstehung sogenannter „Fatberge“ beitragen. Wie eine erfolgreiche Sammlung von Altspeiseölen aus deutschen Haushalten umgesetzt werden könnte, haben die Lesch Altfettrecycling  und der MVaK im Rahmen des DBU-geförderten Projektes „Jeder Tropfen zählt“ ermittelt; mit überwältigender Resonanz, sodass nun die Sammlung über die Testregionen hinaus ausgeweitet werden soll.

Weitere Potenziale vorhanden

Weitaus größeres Sammel-Potenzial gibt es in osteuropäischen EU-Staaten und Drittstaaten. In Staaten wie China, Indien oder Indonesien wächst die Mittelschicht und damit der Pro-Kopf-Verbrauch an Speiseölen. Die sammelbare Menge dort wird auf mehrere Millionen Tonnen geschätzt. Bestrebungen der Staatsregierungen, die zu häufige und damit gesundheitsgefährdende Nutzung von Speiseöl zu unterbinden, unterstützen den Aufbau einer Sammlung. Und durch die Produktion von Biodiesel wird das lebensmitteluntaugliche Öl dem Nahrungsmittelkreislauf zuverlässig entzogen. Zudem hat die chinesische Regierung den Verkauf und die Verwendung von sogenanntem „Gutter Oil“, einer Mischung aus frischem und übermäßig gebrauchtem Speiseöl, unter empfindliche Strafen gestellt. Deutschland darf sich deshalb Importen von Altspeiseöl nicht verschließen. Unsere Nachfrage nach gebrauchten Speiseölen hilft, eine sinnvolle Sammlung in Drittstaaten aufzubauen und noch vielmehr die Gesundheit der Menschen dort zu schützen.

Es gibt also noch Potenzial, die Absatzmenge von abfallbasiertem Biodiesel in Deutschland zu steigern. Und es gibt zusätzliche technische Optionen dafür. Das zeigen die Schweiz und Österreich, wo große Nutzfahrzeugflotten Biodiesel auch in reiner Form (B100) einsetzen, oder französische PKW-Hersteller, die Fahrzeuge für den B10-Betrieb freigegeben haben.

Chancen der RED II nutzen

Gleichwohl sind Abfälle und Reststoffe nur begrenzt verfügbar. Deshalb ist es geboten, gebrauchte Speiseöle nur dort zu verwenden, wo sie den größten Beitrag zum Klimaschutz leisten können: im Straßenverkehr als Biodiesel. Will die Bundesregierung ihre Klimaschutzziel für den Verkehrssektor bis 2030 erreichen, dann sollte sie bei der nationalen Umsetzung der RED II auch die Rahmenbedingungen dafür schaffen, die größtmögliche Menge von nachhaltigem abfallbasierten Biodiesel im Straßenverkehr zu nutzen.