Aus gegebenem Anlass: Facts & Figures zum Thema Import von gebrauchten Speiseölen

Am 21.04.2021 hat Transport & Environment eine Mitteilung mit dem Titel “Europe’s imports of dubious ‘used’ cooking oil set to rise, fuelling deforestation” veröffentlicht. Darin unterstellte Kausalitäten zeugen von mangelnder Markt- und Sachkenntnis. Ebenso werden laufende Aktivitäten der Europäischen Kommission zur weiteren Verbesserung der Nachhaltigkeitszertifizierung im Rahmen der RED II scheinbar ausgeblendet. Wir möchten deshalb zum Thema Import von gebrauchten Speiseölen noch einmal einige wichtige Informationen zusammenfassen.

Daten

  • Deutschlands Importe von gebrauchtem Speiseöl (UCO = Used Cooking Oil) waren in den letzten Jahren relativ konstant, in 2020 rückläufig. Sie lagen bei durchschnittlich etwa 500.000 t pro Jahr. Gleichzeitig wurden jährlich rund 150.000 t UCO aus Deutschland exportiert.
  • UCO-Importe in die EU aus China sind im Jahr 2020 fast um die Hälfte auf 270.000 t eingebrochen, da China mehr und mehr das dort gesammelte UCO zur eigenen Biodieselproduktion einsetzt.
  • Die UCO-Importe aus Malaysia in die EU sind in 2020 auf 285.000 t angestiegen. Diese Menge übersteigt sehr wahrscheinlich die in Malaysia gesammelte UCO-Menge. Grund dafür ist, dass Malaysia als Umschlagsplatz für UCO aus anderen asiatischen Ländern, wie Thailand oder Vietnam, dient. Es zeichnet sich jedoch ab, dass Malaysias Nettoexporte sinken, da auch Malaysia zunehmend selber UCO zu Biodiesel verarbeitet.
  • Die UCO-Importe aus Indonesien in die EU waren in den letzten Jahren stabil. Sie lagen im Durchschnitt bei 115.000 t pro Jahr.

UCO-Sammlung in Drittländern

  • Die UCO-Sammlung ist in vielen Ländern in den letzten Jahren angestiegen und hat noch großes Potenzial. Dafür gibt es drei wichtige Gründe:
    • Mit steigendem Einkommen steigt der pro-Kopf-Verbrauch an Speiseöl und die damit sammelbare UCO-Menge.
    • Länder wie China, Indien oder Bangladesch sammeln UCO aus einem wesentlichen Antrieb: Schutz der menschlichen Gesundheit. Mit der UCO-Sammlung soll eine gesundheitsgefährdende UCO-Mehrfachstnutzung („Gutter Oil“- oder RUCO-Problematik) verhindert werden. Bitte sehen Sie hierzu auch die Website der FSSAI, Indien.
    • Nicht vergessen werden sollte aber auch die weltweite Urbanisierung. In wachsenden Megacitys ist es besonders wichtig, dass UCO gesammelt und nicht unsachgemäß in die Kanalisation entsorgt wird, wo es zur Entstehung sogenannter Fettberge führt.

UCO zur Tierfutterproduktion?

  • Wie in der EU ist es in vielen Ländern, darunter auch China (Link, Link), aus Gründen der Lebensmittelsicherheit verboten, UCO für die Tierfutterproduktion zu nutzen. Hinzu kommen in (überwiegend) muslimischen Ländern, wie zum Beispiel in Indonesien, die strengen Halal-Anforderungen an Lebensmittel, die ebenfalls eine Verwendung von UCO im Tierfutter ausschließen.

Transparenz, Zertifizierung und Rückverfolgbarkeit

  • EUROSTAT, das Statistische Amt der Europäischen Union, ermöglicht es, die Herkunft von importiertem UCO in die EU anhand von Zolltarifnummern, für UCO meist 15180095, genauestens nachzuvollziehen;
  • In ihrem jährlichen Evaluations- und Erfahrungsbericht dokumentiert die Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) ebenfalls die Herkunftsländer aller in Deutschland zur Biokraftstoffproduktion verwendeten Ausgangsstoffe;
  • Grundsätzlich unterliegt die gesamte Wertschöpfungskette vom Ausgangsstoff bis zum Fertigprodukt strengen Nachhaltigkeitsanforderungen gemäß der Biokraft-NachV und damit verbundenen Zertifizierungs-, Dokumentations- und Auditierungs-Pflichten, inklusive Witness- und Integrity-Audits; die Web-Anwendung Nabisy gewährleistet in Deutschland eine EU-weit vorbildliche Dokumentation;
  • Zusätzlich hat der europäische MVaK-Schwesterverband EWABA einen „Standard of Transparency“ entwickelt. Darin aufgelistete Maßnahmen stellen eine Verschärfung bestehender Kontrollen durch Zertifizierungsstellen dar an allen Punkten der Wertschöpfungskette. Einzelne Maßnahmen aus diesem Standard haben mittlerweile Eingang gefunden in das ISCC-Zertifizierungssystem und das im August 2020 von der Europäischen Kommission veröffentlichte Assessment Protocol Template für Zertifizierungssysteme. Im Juni dieses Jahres wird die Europäische Kommission im Rahmen der RED II-Umsetzung ihre neuen, noch strengeren Anforderungen an Zertifizierungssysteme vorlegen;
  • Zusätzlich hat der EWABA eine „Trade Defence Working Group“ gegründet. Sollte ein Betrugsverdacht im In- oder Ausland bestehen, kann unsere Branche fortan derartigen Fällen besser nachgehen, Liefermengen aus China plausibilisieren, nationalen sowie EU Aufsichtsbehörden substantiierter Verdachtsfälle melden und die Ermittlungsarbeit der Behörden besser unterstützen. Plausibilisieren chinesischer Mengen heißt dabei, dass unsere Branche ein „Mapping“ der Herstellungsbetriebe von abfallbasiertem Biodiesel sowie der UCO-Lagerkapazitäten in China vorgenommen hat und die Verladungen in benachbarten Häfen verfolgt. Sollte eine Lademenge höher sein, als im Ursprungsland produziert oder gelagert werden kann, werden diese Schiffe bei Ankunft in Europa kontrolliert;
  • Ebenso gelten in vielen international, und damit auch im chinesischen Markt tätigen Unternehmen, strenge interne Compliance-Regeln und -Richtlinien;
  • Und zusätzlich wird die Europäische Kommission gemäß Artikel 28 (2) RED II eine Unionsdatenbank einrichten, „die die Rückverfolgung flüssiger und gasförmiger Kraftstoffe für den Verkehr ermöglicht“.

(Update am 22.04.2021)

Rückblick auf den 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Im Fokus: Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.

Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.

Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.

Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.

Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Update: Die Zahl der unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler hat sich zwischenzeitlich (Stand: 25.03.2021) auf 73 Personen erhöht.

Autor: Detlef Evers