Höchste Zeit für B10. Ein Überblick.

MVaK am 5. August 2026

Klimapolitischer Handlungsdruck. 

Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen wir alle verfügbaren Optionen zur effektiven Treibhausgasminderung nutzen. Insbesondere im Verkehrssektor. Und insbesondere dann, wenn diese Optionen dazu beitragen, dass auch der Verbrennerbestand einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Biodiesel ist eine solche Option. Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen gegenüber herkömmlichem Diesel bis zu 90 Prozent. Dieser Wert ist abhängig vom eingesetzten Ausgangsstoff zur Produktion des Biodiesels. Biodiesel wird seit 2009 herkömmlichem Diesel bis zu 7 Prozent (B7) beigemischt. Wer heute ein Dieselfahrzeug an einer öffentlichen Tankstelle betankt, betankt es in der Regel auch anteilig mit Biodiesel.

Aber es geht noch mehr! Denn viele Dieselfahrzeuge dürfen Biodiesel auch in höheren Beimischungen verwenden, wie B10, B20, B30 oder Biodiesel in reiner Form (B100). Entscheidend dabei ist die Freigabe des Fahrzeuges durch den Hersteller.

Im Fokus: Versorgungssicherheit.

Deutschland hat ein Dieseldefizit. Das heißt die hiesige Produktion von fossilem Diesel reicht nicht aus, um den privaten und gewerblichen Bedarf zu decken. Deutschland muss deshalb große Mengen fossilen Diesels importieren. Wie hoch Deutschlands Abhängigkeit von Dieselimporten ist, wird immer dann besonders deutlich, wenn geopolitische Konflikte internationale Handelsrouten blockieren oder wenn die Handelsbeziehungen zu ehemaligen Diesellieferanten gekappt werden.

Deshalb sollte die Bundesregierung alle Hebel in Bewegung setzen, damit die heimische Biodieselproduktion vollumfänglich ausgeschöpft wird. Deutschland verfügt über eine Kapazität zur Biodieselproduktion von rund 4 Millionen Tonnen. Das entspricht etwa 12 Prozent des deutschen Dieselbedarfs und kann mit 44 Tagen Diesel-Versorgungssicherheit gleichgesetzt werden. Ebenso sollte die Bundesregierung sicherstellen, dass der in Deutschland produzierte Biodiesel in Deutschland verwendet und nicht – wie in den vergangenen Jahren – in großen Mengen exportiert wird. Eine Option, mehr heimisch produzierten Biodiesel zu verwenden, ist B10.

Was ist B10?   

Wird herkömmlichem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Biodiesel wird auch als FAME = Fatty Acid Methyl Ester bezeichnet.

Wichtig zu wissen: HVO ist kein Biodiesel! Biodiesel wird per Umesterung hergestellt, meist aus gebrauchten Speiseölen und Rapsöl. HVO dagegen wird per Hydrierung und Isomerisierung hergestellt. Ebenso darf eines nicht übersehen werden: In Deutschland gibt es keine HVO-Produktion. Sämtliches in Deutschland verwendetes HVO muss importiert werden, meist aus Asien.


Was spricht für B10?  

Preisdämpfende Wirkung. Je höher die Beimischung von heimisch produziertem Biodiesel ist, desto weniger ist der Dieselpreis an der Zapfsäule Spiegelbild geopolitischer Konflikte. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hätte B10 bis zu 3 Cent pro Liter günstiger angeboten werden können als B7.

Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung auf bis zu 10 Prozent stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen die wohl effizienteste und wirtschaftlichste Option für Verbraucher und Klimaschutz dar.

Fahrzeugbestand. Wollen wir unsere Klimaziele erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (Pkw und Lkw) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Gleichzeitig wird es nur schwer gelingen, den Schwerlastverkehr auf elektrische Antriebe umzustellen.

Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist von mittelständischen Unternehmen und aus heimischen Ausgangsstoffen hergestellt. Die zahlreichen Produktionsanlagen sind über ganz Deutschland verteilt. Biodiesel kann per Binnenschiff, per Zug oder per Lkw geliefert werden.

Vorgabe der Europäischen Union. Im Erwägungsgrund (99) der Richtlinie (EU) 2023/2413 des Europäischen Parlaments und des Rates heißt es: „Fast die gesamte Dieselversorgung der Union besteht nämlich bereits aus B7. Der Höchstanteil biobasierter Komponenten sollte daher von 7 % auf 10 % angehoben werden.“ Mit anderen Worten: Die Europäische Union hat es sich zum Ziel gesetzt, dass B10 der Standarddiesel an Europas Tankstellen wird.

Werden B10 und höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt? 

B10 und höhere Beimischungen bis hin zu B100, also die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Frankreich und Belgien (B10, nicht flächendeckend), Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.

Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?

Viele Pkw und Lkw sind bereits für den Betrieb mit B10 freigegeben. Eine Übersicht „Freigaben für Motoren und Fahrzeuge für den Betrieb mit B10-Dieselkraftstoff gemäß DIN EN 16734“ wurde von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) erstellt. Eine weitere Übersicht mit dem Titel „B10-/XTL-Verträglichkeit für Kraftfahrzeuge“ finden Sie auf der Website der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT). Zusätzlich finden Sie Hinweise auf eine B10-Freigabe im Tankdeckel des Fahrzeuges oder in der Betriebsanleitung. Oder fragen Sie einfach nach beim Hersteller Ihres Fahrzeuges oder in einer Vertragswerkstatt.

Gibt es eine Norm für B10?

Ja, die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734.

Wo wird B10 angeboten?

Ziel muss es sein, dass B10 an möglichst vielen Tankstellen in Deutschland angeboten wird. Jede Tankstelle, die B10 anbietet, ist allerdings verpflichtet, weiterhin auch B7 als sogenannte Bestandsschutzsorte anzubieten.

Woran erkenne ich ein B10-Angebot an der Tankstelle?

Bietet eine Tankstelle B10 an, finden Sie an der Zapfsäule den Hinweis „Diesel B10“ und „Enthält bis zu 10 % Biodiesel“. Zudem erkennen Sie ein Angebot an der Zapfsäule an folgender Kennzeichnung.

Könnte die zusätzlich benötigte Menge Biodiesel von heimischen Herstellern produziert werden?

Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Deutschland importiert Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern oder Drittstaaten. Gleichzeitig exportiert Deutschland auch große Mengen Biodiesel, zum Beispiel in die Niederlande.

Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?

Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen oder Rapsöl hergestellt. Biodiesel aus Palmöl darf seit 2023 nicht mehr auf die deutschen Klimaziele angerechnet werden.

Was sollte die Bundesregierung tun, um das Angebot von B10 an deutschen Tankstellen auszuweiten?

Die sogenannte Bestandsschutzsortenregelung aus der 10. BImSchV ist nicht mehr zeitgemäß und muss reformiert werden. In § 4 Absatz 4 10. BImSchV heißt es: (4) „Wer Dieselkraftstoffe nach Absatz 2 der Qualität „B10“ mit mehr als 7 Volumenprozent Fettsäuremethylester […] anbietet, ist verpflichtet, an derselben Abgabestelle auch Dieselkraftstoffe nach Absatz 1 der Qualität „B7“ mit einem maximalen Fettsäuremethylester-Gehalt von 7 Volumenprozent anzubieten.“

Damit setzt das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) die Vorgaben der EU viel strenger um als gefordert. Denn in der sogenannten Fuel Qualitay Directive (FQD) Richtlinie 98/70/EG heißt es in Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2: „Die Mitgliedstaaten verpflichten die Anbieter, sicherzustellen, dass Dieselkraftstoff mit einem Gehalt an Fettsäuremethylester (FAME) von bis zu 7 % in Verkehr gebracht wird.“ Davon dass an jeder Abgabestelle, die B10 anbietet, auch B7 angeboten werden muss, ist nicht die Rede.

Deshalb sollte das BMUKN die 10. BImSchV dahingehend novellieren, dass zwar weiter die Versorgung mit B7 sichergestellt werden muss, aber eben nicht an jeder Tankstelle, die B10 anbietet. Und dass mit dem Ziel, dass B10 in wenigen Jahren zum Standarddiesel an Deutschlands Tankstellen wird.

REDIII-Start zum 01.01.2026 zwingend erforderlich!

MVaK am 29. Oktober 2025

Mit dem Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote will das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) die Vorgaben aus der RED III in nationales Recht umsetzen. Ursprünglich hatte das BMUKN vorgesehen, den Referentenentwurf des Gesetzes am 8. Oktober 2025 dem Bundeskabinett vorzulegen. Dieser Termin wurde nun mehrfach verschoben.

Aktuell will sich das Bundeskabinett erst am 12. November 2025 mit dem Gesetzentwurf befassen. Dies bedeutet eine Verzögerung von nunmehr vier Wochen. Nach dem Bundeskabinett muss sich dann noch der Bundesrat und der Bundestag mit dem Gesetzentwurf befassen. 

Wir appellieren an alle Beteiligten dieses Gesetzgebungsverfahrens, ihren Beitrag zu leisten, damit das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten kann. 

Warum muss das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten?

  • Viele Unternehmen der deutschen Erneuerbaren-Branche werden ein weiteres Jahr unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen nicht überleben. D.h. Arbeitsplätze, regionale Wertschöpfung und Steuereinnahmen drohen verloren zu gehen.
  • Wichtige Maßnahmen zur Betrugsprävention mit Fokus auf den Import fortschrittlicher Biokraftstoffe müssen schnellstmöglich in Kraft treten.
  • Die Option zur doppelten Anrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe muss schnellstmöglich entfallen.
  • Marktbeteiligte müssen umgehend wissen, welche Verpflichtungen sie gemäß Treibhausgasminderungs-Quote in 2026 zu erfüllen haben und welche Optionen ihnen dafür zur Verfügung stehen.
  • Investoren in neue grüne Technologien brauchen so früh wie möglich Kenntnis über die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen bis 2040.
  • Die deutsche Erneuerbaren-Branche ist nunmehr seit mehr als zwei Jahren einem unfairen Wettbewerb mit Importen aus Drittstaaten ausgesetzt.
  • Eigentlich hätte die Umsetzung der RED III in nationales Recht spätestens im Mai dieses Jahres erfolgen müssen.

Im Blindflug

Detlef Evers am 23. November 2021

Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.

Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.

Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.

Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.

Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.

Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.

Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.

Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.

EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.

Autor: Detlef Evers, Geschäftsführer des MVaK

The primary purpose of used cooking oil collection in China is food safety

Detlef Evers am 30. März 2021

Used cooking oil (UCO) has been increasingly utilized in Europe to produce biodiesel. With the rising demand for this feedstock, EU imports of UCO from China and other Asian regions are growing.

While China is shouldering the majority of this growing export sector, the Chinese government had faced serious problems in ensuring food safety over the past 10 years. UCO, or illicit cooking oil (known as “Gutter Oil”) that has been recycled from waste oil collected from restaurant fryers, drains and grease traps, as well as slaughterhouse waste, were being made back into human consumption and causing serious health issues and concerns among the public. 

The number of criminal cases of hazardous food-safety practices sharply increased between 2010 and 2016. In addition, the number of people sentenced for food-safety crimes increased by 149 % over this period. The “Strict Punishment for Waste Oil Crimes” was published in 2016 to demand that the people’s court and local governments at all levels severely punish criminals. The bill states that anyone violating this law and harming human health or other serious circumstances should be sentenced to 5 to 10 years in jail. People who cause death, or especially serious circumstances, should be sentenced to 10 years or longer, for life or even receive the death penalty. It goes without saying that it is also forbidden by law to use UCO for animal feed production.

Enforcing food safety laws, the expansion of UCO collection (including tighter control over collection logistics) and renewable energy, as well as the export market, have all been part of government reforms in ensuring safety management of waste cooking oil. Rules have been implemented in establishing a system of supervision that are linked to law enforcement in local government branches. In 2018, the Shanghai Food Safety office added GPS tagging to waste oil barrels, together with licensed trucks, to ensure traceability. „The system enables officers to know exactly where the oil is at all times, but, it does come at a price,“ said Gu Zhenhua, Deputy Director of Shanghai Food Safety Office.

In other major Chinese cities like Beijing, Chengdu and Guangzhou, restaurants were ordered to install ‘Grease traps’ that separate oil and grease before the substances enter the city’s sewage system, thus making it impossible for illicit retrieval.

China plans to install grease traps across its major cities with 98% coverage rate in the next five years. As a further step, local governments will start releasing data on waste oil volumes so the public can be informed. According to China daily – ‚restaurants that don’t offer the waste oil to the appointed collector, and collectors who fail to transfer the oil to regulated recycling companies could face fines of 20,000 (S$4,000) to 50,000 yuan ($$10,000). The most serious offenders could face criminal charges and a fine of up to 100,000 yuan (S$250,000).‘

The Author: Tian Lan, is working as feedstock coordinator in Peking for an US based biodiesel producer

Increased household collection of used cooking oil means better climate protection

MVaK am 7. Dezember 2020

In line with the EU Green deal agenda, with the Federal Climate Protection Act Germany has set itself the ambitious goal of linearly reducing greenhouse gas emissions from transport to 95 million tons of CO2-eq by 2030, writes Hubert Zenk.

In order to achieve the annual climate targets, short and medium-term climate effective measures are required to mitigate the emissions also of the existing vehicle fleet.

The consumption of more waste-based biodiesel, e.g. from used cooking oils, is one of such measures. In Germany, the use of waste-based biodiesel already saved 3.6 million t CO2-eq in road transport in 2018. In 2019 it was 2.9 million t CO2-eq. This is made possible because waste-based biodiesel is characterized by a particularly high greenhouse gas reduction of more than 90% compared to fossil diesel. The aim must therefore be to collect every drop of used cooking oils in order to produce highly sustainable biodiesel.

In many countries, used cooking oils are already being collected from restaurants and the food industry. But their full potential is far from being reached. Especially because the used cooking oil from households is usually not collected. This is the case in Germany, where the amount of used cooking oil that can be collected from households is estimated to be over 100,000 t per year. Increased collection has additional positive effects because many households dispose of their used cooking oil down the drain into the sewer system, where it can contribute to the formation of so-called “fatbergs”.

A professional collection of used cooking oils from households that could be successfully implemented in any EU Member State has been recently tested in Germany by the Lesch Altfettrecycling company and the MVaK association as project partners in the DBU-funded project “Jeder Tropfen Zählt” (Every drop counts). This project had an overwhelmingly positive response in the communities in which it was tested, with the most tangible result being that the cities of Erlangen and Fürth have now decided to introduce the collection throughout the city.

During the 18-month pilot project residents of the districts of Erlangen, Fürth, and Roth, in Bavaria, were given 1.2-liter reusable collection containers and collection machines were set up in the test regions, where  filled collection containers can be exchanged for empty ones. The collected quantities of used cooking oil exceeded the expectations after a short time. At the same time, many municipalities from other regions of Germany showed interest in introducing a collection there as well.

“The interest in expanding the collection of used cooking oils nationwide is obvious. The benefits for climate protection and environmental protection are undisputed”, says Detlef Evers, managing director of the MVaK. “Now the German  government has to send the right signals for a further expansion of the collection in the framework of the national RED II implementation,” continues Evers, “the limitation for the use of waste-based biofuels must be raised further. And the greenhouse gas reduction quota must be increased immediately and not only in 2024.”

Hubert Zenk is the General Manager of the UCO collector company Jeder Tropfen Zählt GmbH.

This article was first published on December 3rd 2020 at www.euractiv.com.