B10 und höhere Biodiesel-Mischungen jetzt einsetzen!

Florian Boenigk am 13. April 2026

Biodiesel aus heimischer Produktion senkt nicht nur die Kraftstoffkosten, sondern auch die Verbraucherpreise und verringert Deutschlands Abhängigkeit von Energieimporten

In einer Zeit steigender Dieselpreise und erhöhter geopolitischer Instabilität steht die Bundesregierung vor einer dringenden Herausforderung: Haushalte und Unternehmen vor steigenden Kraftstoff- und Lebenshaltungskosten zu schützen und gleichzeitig den Klimaschutz nicht zu vernachlässigen.   

Fossiler Diesel ist der Treibstoff, der die europäische Wirtschaft antreibt, aber auch ausbremsen kann. Fast alle Güter – von Lebensmitteln und Medikamenten bis hin zu Baustoffen – sind auf dieselbetriebene Transporte angewiesen. Steigen die Dieselpreise, folgt meist die Inflation. Die aktuelle Volatilität auf den fossilen Energiemärkten, hervorgerufen durch anhaltende geopolitische Spannungen, wirkt sich somit direkt auf Verbraucher und Unternehmen aus. 

B höher, desto besser – B10, B20, B30 und B100

Sofort wirksame, praktische Lösungen stehen für den Verkehrssektor bereit. Sie müssen jetzt nur noch verwendet werden. 

Das flächendeckende Angebot von B10 anstatt B7 an öffentlichen Tankstellen stellt eine der schnellsten und effektivsten Handlungsoptionen dar, um unmittelbar Kostensenkungen an der Zapfsäule zu erzielen und gleichzeitig Europas Energieunabhängigkeit zu stärken. 

Für die Speditions- und Logistikbranche bieten zudem höhere Biodiesel-Beimischungen wie B20 oder B30 sowie die Verwendung als Reinkraftstoff B100 unmittelbar verfügbare Kraftstoffoptionen, die preisstabiler sind als fossiler Diesel. Ein Wechsel des Kraftstoffes senkt somit mittelbar auch die Verbraucherpreise. 

Biodiesel aus heimischer Produktion

Biodiesel kann in großem Maßstab in Deutschland produziert werden – zunehmend aus Abfall und Reststoffen. Deutschlands Produktionskapazitäten für abfallbasierten und fortschrittlichen Biodiesel allein liegen bei 1,25 Millionen Tonnen pro Jahr. 

Die Erhöhung des Biodieselanteils im Kraftstoffmix bietet sofort Vorteile

  • Senkung der Kraftstoffkosten für Verbraucher und geringere Abhängigkeit von teuren fossilen Energieimporten
  • Preisstabilität entlang der gesamten Lieferkette, was den Inflationsdruck mindert
  • Verbesserte Energiesicherheit durch im Inland produzierte, abfallbasierte Kraftstoffe
  • Sofortige Reduktion der Treibhausgasemissionen um bis zu 90 % im Vergleich zu fossilem Diesel
  • Stärkung der heimischen Biodieselindustrie, der mittelständischen Produktionsstandorte und deren Arbeitsplätze in ganz Deutschland

Bundesregierung und Fuhrparkbetreiber haben Handlungsoptionen

Zielgerichtete Maßnahmen der Bundesregierung sind jetzt erforderlich, um die deutsche Wirtschaft vor weiteren Kostensteigerungen und einer Rezession zu schützen.

Solche Maßnahmen wären:

  • Das Angebot höherer Biodiesel-Mischungen erleichtern (z. B. B10 an öffentlichen Tankstellen für Pkw und darüber hinaus für den Schwerlastverkehr)
  • Einführung temporärer Steueranreize oder -befreiungen für erneuerbare Kraftstoffe, um deren Verwendung zu fördern und die Preise an der Zapfsäule zu senken
  • Keine Maut für Nutzfahrzeuge, die nachweislich mit B100 fahren; Mautnachlässe bei der Nutzung von höheren Beimischungen wie B20 oder B30
  • Beseitigung nicht mehr zeitgemäßer regulatorischer Hürden, wie Verwendungsobergrenzen, die insbesondere die Nutzung nachhaltiger, abfallbasierter Rohstoffe einschränken.

Fuhrparkbetreiber sollten ihren Kraftstofflieferanten nach den Lieferkonditionen für B20, B30 oder B100 fragen und prüfen, ob ihre Fahrzeuge für die Verwendung dieser Kraftstoffoptionen freigegeben sind (Freigaben-Liste).

B100 ist eine lukrative Option.

Genormt, erprobt und ausgereift

Biodiesel ist keine Zukunftstechnologie. Er ist erprobt und eine technisch ausgereifte Kraftstoffoption, die bereits im Schwerlastverkehr, in kommunalen Flotten, der Landwirtschaft und im ÖPNV eingesetzt wird. Er erfüllt strenge Normanforderungen, gewährleistet eine zuverlässige Motorleistung und trägt durch seine hohe Cetanzahl und überlegene Schmierfähigkeit zu einer besseren Motorhaltbarkeit bei.

Wenn nicht jetzt, wann dann?

Die Verwendung höherer Biodiesel-Beimischungen wäre eine kostendämpfende Maßnahme, die sofort von Privatverbrauchern und Fuhrparkbetreibern umsetzbar wäre. Deutschlands Bürgerinnen und Bürgern hätten spürbare Vorteile, die die Klimaschutz und Wirtschaft gleichermaßen unterstützen. 

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Das Potenzial abfallbasierter Kraftstoffe ausnutzen!

Florian Boenigk am 9. April 2026

Warum die Europäische Kommission die Obergrenze für Biokraftstoffe aus Rohstoffen des Anhangs IX Teil B überdenken muss

Die Europäische Union hat sich ehrgeizige Klimaziele gesetzt – insbesondere im Verkehrssektor. Eine zentrale Rolle spielen dabei sogenannte fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffe. Doch ein aktuelles Positionspapier unseres europäischen Schwesterverbandes European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA) macht deutlich: Die bestehenden regulatorischen Rahmenbedingungen bremsen das Potenzial dieser Biokraftstoffe aus.


Das Problem: Mehr Rohstoffe, aber gleiche Obergrenze

Im Fokus steht die 1,7%-Obergrenze (energetisch) für die Anrechenbarkeit von Biokraftstoffen aus Rohstoffen des Anhangs IX Teil B der Erneuerbare-Energien-Richtlinie, sogenannte abfallbasierte Biokraftstoffe. Diese Vorgabe limitiert die Verwendung besonders nachhaltiger Biokraftstoffe – etwa aus gebrauchten Speiseölen oder tierischen Fetten – im Verkehrssektor.

Das Problem: Während die EU die Liste zulässiger Rohstoffe im Teil B deutlich erweitert hat, wurde die Obergrenze nicht angepasst. Die Rohstoffpalette ist also größer geworden, die Absatzmöglichkeiten wurden aber nicht dementsprechend noch oben korrigiert.

Neue Rohstoffe wie Zwischenfrüchte und Deckfrüchte wurden dem Anhang IX Teil B hinzugefügt. Ihr Potenzial ist enorm – Schätzungen gehen von mehreren zehn Millionen Tonnen jährlich aus. Trotzdem bleibt die erlaubte Menge anrechenbarer Biokraftstoffe aus Anhang IX Teil B-Rohstoffen auf 1,7 % begrenzt. Das sendet negative Signale an Investoren, hemmt den Ausbau nachhaltiger Produktionskapazitäten und demotiviert zusätzliche Sammelaktivitäten bei Altspeiseölen.


Schlüsselrolle für Versorgungssicherheit und Klimaschutz

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind seit Jahren im europäischen Markt verfügbar und gehören zu den effektivsten Lösungen im Verkehr mit unverzichtbaren Eigenschaften:

  • Sie reduzieren Importe von fossilem Diesel
  • Sie tragen zur Energiesicherheit und Resilienz der EU bei
  • Sie mindern Treibhausgasemissionen bis zu 90 % im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen
  • Sie sind sofort einsetzbar in bestehenden Fahrzeugflotten, besonders relevant für Schwerlastverkehr und Schifffahrt
  • Sie unterstützen die Ziele der EU-Kreislaufwirtschaft
  • Sie schaffen lokale Arbeitsplätze in Sammlung und Verarbeitung
  • Sie steigern den Wert von Abfallströmen, die sonst Umweltschäden verursachen würden

Höhere Beimischungen (B10, B15, B20, B100) werden bereits erfolgreich in mehreren EU-Mitgliedstaaten eingesetzt und ermöglichen dort dem Verkehrssektor höhere Treibhausgasminderungen, ohne dass neue Fahrzeugtechnologien erforderlich sind.


Die Analyse des EWABA kommt zu einem klaren Ergebnis:
Die bestehende 1,7%-Obergrenze ist nicht mehr zeitgemäß. Sie ist überholt. Sie sollte entfallen, mindestens aber deutlich angehoben werden.

Eine deutliche Anhebung oder vollständige Abschaffung der Obergrenze würde:

  • schnell und kosteneffizient zusätzliche Treibhausgasminderungen ermöglichen
  • sowohl die Defossilisierung des Straßen- als auch des Seeverkehrs unterstützen
  • für regulatorische Konsistenz sorgen
  • die Energiesicherheit der EU stärken
  • das Potenzial besonders nachhaltiger Rohstoffe vollständig heben

Der Wert von Biokraftstoffen wird gerade in Zeiten geopolitischer Spannungen deutlich: Sie stärken die Versorgungssicherheit, mindern die Importabhängigkeit, dienen dem Klimaschutz und schaffen regionale Wertschöpfung. Die Europäische Kommission sollte deshalb unverzüglich die bestehende Obergrenze korrigieren.

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Biodiesel B100 tanken: Wann, wenn nicht jetzt?

Florian Boenigk am 2. April 2026

In den vergangenen Wochen wurde einmal mehr deutlich, welche Auswirkungen Konflikte in Regionen haben, die maßgeblich die Weltwirtschaft mit Energie versorgen. Deutschland, mit seiner hohen Importabhängigkeit, spürt diese Auswirkungen ganz besonders. In der Folge steigen die Transportkosten, ob privat oder im gewerblichen Bereich, und damit die Lebenshaltungskosten. 

Die bestehende Importabhängigkeit und Gefahr steigender Transportkosten könnten durch eine simple Maßnahme gemildert werden: Durch eine zunehmende Verwendung von heimisch produziertem Biodiesel. Ob in reiner Form als B100 oder in Beimischungen von 10, 20 oder 30 Prozent. 

Insbesondere für Fuhrparkbetreiber gibt es eine Fülle von Verwendungsoptionen, da viele Nutzfahrzeuge für den Betrieb mit reinem Biodiesel oder für höhere Beimischungen freigegeben sind. 

Durch den schnellen Umstieg auf B100 Kosten sparen.

Weitere Vorteile: Der Preis und die CO2-Einsparung

Biodiesel wird aktuell zu einem attraktiven Preis angeboten. Es herrscht Preisstabilität entlang der gesamten Lieferkette, was dazu beiträgt, den Inflationsdruck einzudämmen. Ökologisch und ökonomisch betrachtet ist abfallbasierter Biodiesel aus heimischer Produktion eine hervorragende Wahl. Mit einer Treibhausgasminderung von rund 90 Prozent ist abfallbasierter Biodiesel ein nachhaltiger Kraftstoff mit vorbildlichem Klimaschutzpotential. Er wird vornehmlich aus gebrauchten Speiseölen hergestellt und könnte in Deutschland unmittelbar über eine Million Tonnen fossilen Diesel ersetzen. Geldbeutel und Klima werden also gleichermaßen geschont. 

Technische Vorteile: Jetzt umsteigen. Am besten auf Biodiesel B100

Technisch ist Biodiesel längst auf Augenhöhe mit fossilem Diesel – in einigen Bereichen sogar überlegen. Seine hohe Zündwilligkeit sorgt für eine effiziente Verbrennung, während die ausgezeichnete Schmierfähigkeit den Verschleiß sensibler Motorkomponenten reduziert. Auch das Rußverhalten spricht klar für Biodiesel. Im praktischen Betrieb sind die Unterschiede gering. Zwar besitzt Biodiesel B100 einen etwas niedrigeren Energiegehalt, doch die Auswirkungen bleiben überschaubar. Mehrverbräuche bewegen sich meist im niedrigen einstelligen Prozentbereich.

B100 ist sofort verfügbar und einsetzbar

Biodiesel kann sofort in der bestehenden Infrastruktur eingesetzt werden, ohne aufwendige Umrüstungen oder den Austausch ganzer Fuhrparks, wie die aktualisierte Freigabenliste der Fahrzeug- und Motorenhersteller aufzeigt.

Biodiesel aus heimischer Produktion ist ein unverzichtbarer Baustein für eine nachhaltige Mobilität. Biodiesel verbindet Klimaschutz mit Versorgungssicherheit und regionaler Wertschöpfung. Gerade in Zeiten geopolitischer Spannungen ist es von volkswirtschaftlicher Bedeutung, wenn ein Land über ausreichend Produktionskapazität verfügt und Fuhrparks auf Biodiesel umsteigen können. Deshalb: B höher, desto besser!

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REDIII-Start zum 01.01.2026 zwingend erforderlich!

MVaK am 29. Oktober 2025

Mit dem Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote will das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) die Vorgaben aus der RED III in nationales Recht umsetzen. Ursprünglich hatte das BMUKN vorgesehen, den Referentenentwurf des Gesetzes am 8. Oktober 2025 dem Bundeskabinett vorzulegen. Dieser Termin wurde nun mehrfach verschoben.

Aktuell will sich das Bundeskabinett erst am 12. November 2025 mit dem Gesetzentwurf befassen. Dies bedeutet eine Verzögerung von nunmehr vier Wochen. Nach dem Bundeskabinett muss sich dann noch der Bundesrat und der Bundestag mit dem Gesetzentwurf befassen. 

Wir appellieren an alle Beteiligten dieses Gesetzgebungsverfahrens, ihren Beitrag zu leisten, damit das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten kann. 

Warum muss das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten?

  • Viele Unternehmen der deutschen Erneuerbaren-Branche werden ein weiteres Jahr unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen nicht überleben. D.h. Arbeitsplätze, regionale Wertschöpfung und Steuereinnahmen drohen verloren zu gehen.
  • Wichtige Maßnahmen zur Betrugsprävention mit Fokus auf den Import fortschrittlicher Biokraftstoffe müssen schnellstmöglich in Kraft treten.
  • Die Option zur doppelten Anrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe muss schnellstmöglich entfallen.
  • Marktbeteiligte müssen umgehend wissen, welche Verpflichtungen sie gemäß Treibhausgasminderungs-Quote in 2026 zu erfüllen haben und welche Optionen ihnen dafür zur Verfügung stehen.
  • Investoren in neue grüne Technologien brauchen so früh wie möglich Kenntnis über die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen bis 2040.
  • Die deutsche Erneuerbaren-Branche ist nunmehr seit mehr als zwei Jahren einem unfairen Wettbewerb mit Importen aus Drittstaaten ausgesetzt.
  • Eigentlich hätte die Umsetzung der RED III in nationales Recht spätestens im Mai dieses Jahres erfolgen müssen.

Höchste Zeit für B10. Ein Überblick.

MVaK am 7. März 2024

Handlungsdruck. 

Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen wir alle verfügbaren Optionen zur effektiven Minderung der Treibhausgase nutzen. Insbesondere im Verkehrssektor. Und insbesondere dann, wenn diese Optionen helfen, dass auch der Verbrennerbestand einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Biodiesel ist eine solche Option. Biodiesel wird seit 2009 herkömmlichem Diesel bis zu 7 Prozent (B7) beigemischt. Wer heute sein Dieselfahrzeug an einer öffentlichen Tankstelle betankt, betankt es also in der Regel auch anteilig mit Biodiesel.

Aber es geht noch mehr! Denn viele Dieselfahrzeuge dürfen Biodiesel auch in höheren Beimischungen nutzen, wie B10, B20, B30 oder in reiner Form (B100). Entscheidend dabei ist die Freigabe des Fahrzeugherstellers.

Was ist B10?   

Wird herkömmlichem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Biodiesel wird auch als FAME = Fatty Acid Methyl Ester bezeichnet. Und ganz wichtig: HVO ist kein Biodiesel! Biodiesel wird per Umesterung zum Beispiel aus gebrauchten Speiseölen und Rapsöl hergestellt. HVO dagegen wird per Hydrierung und Isomerisierung hergestellt.

Warum B10?  

Klimaschutz. B10 leistet unmittelbar und effektiv einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr. Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen gegenüber herkömmlichem Diesel um über 90 Prozent. Dieser Wert ist abhängig vom eingesetzten Ausgangsstoff zur Produktion des Biodiesels.

Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung auf bis zu 10 Prozent stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen die wohl effizienteste und wirtschaftlichste Option für Verbraucher und Klimaschutz dar.

Fahrzeugbestand. Wollen wir unsere kurzfristigen Klimaziele erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (Pkw und Lkw) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Gleichzeitig wird es nur schwer gelingen, den Schwerlastverkehr auf elektrische Antriebe umzustellen.

Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist hergestellt von mittelständischen Unternehmen und aus heimischen Ausgangsstoffen. Die Produktionsanlagen sind über ganz Deutschland verteilt. Damit leistet Biodiesel auch einen Beitrag zur Versorgungssicherheit und zur Energiesouveränität.

Werden B10 und höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt? 

B10 und höhere Beimischungen sowie B100, die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Frankreich und Belgien (B10, nicht flächendeckend), Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.

Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?

Viele Pkw und Lkw sind bereits freigegeben für den Betrieb mit B10. Eine Übersicht „Freigaben für Motoren und Fahrzeuge für den Betrieb mit B10-Dieselkraftstoff gemäß DIN EN 16734“ wurde von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) erstellt. Eine weitere Übersicht mit dem Titel „B10-/XTL-Verträglichkeit für Kraftfahrzeuge“ finden Sie auf der Website der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT). Zusätzlich finden Sie Hinweise auf eine B10-Freigabe im Tankdeckel des Fahrzeuges oder in der Betriebsanleitung. Oder fragen Sie einfach nach beim Hersteller Ihres Fahrzeuges oder in einer Vertragswerkstatt.

Gibt es eine Norm für B10?

Ja, die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734.

Wo wird B10 angeboten?

Ziel muss es sein, dass B10 an möglichst vielen Tankstellen in Deutschland angeboten wird. Jede Tankstelle, die B10 anbietet, ist allerdings verpflichtet, weiterhin auch B7 als sogenannte Schutzsorte anzubieten.

Woran erkenne ich ein B10-Angebot an der Tankstelle?

Bietet eine Tankstelle B10 an, finden Sie an der Zapfsäule den Hinweis „Diesel B10“ und „Enthält bis zu 10 % Biodiesel“. Zudem erkennen Sie ein Angebot an der Zapfsäule an folgender Kennzeichnung.

Könnte die zusätzlich benötigte Menge Biodiesel von heimischen Herstellern produziert werden?

Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Deutschland importiert Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern oder Drittstaaten. Gleichzeitig exportiert Deutschland auch große Mengen Biodiesel, zum Beispiel in die Niederlande.

Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?

Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen und Rapsöl hergestellt. Nachfolgende Grafik zeigt die Rohstoffzusammenstzung des Biodiesels, der im Jahr 2022 in Deutschland in Verkehr gebracht wurde. Biodiesel aus Palmöl darf seit 2023 nicht mehr auf die deutschen Klimaziele angerechnet werden.

Im Blindflug

Detlef Evers am 23. November 2021

Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.

Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.

Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.

Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.

Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.

Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.

Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.

Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.

EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.

Autor: Detlef Evers, Geschäftsführer des MVaK

Die Verwendung von gebrauchtem Speiseöl zur Produktion von Flugkraftstoff ist ein klimapolitischer Irrweg

Detlef Evers am 12. März 2021

Gemeinsam mit unserem europäischen Schwesterverband EWABA haben wir die Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“ in Auftrag gegeben. Diese hat untersucht, wo gebrauchte Speiseöle (UCO = Used Cooking Oil) am effizientesten für den Klimaschutz im Verkehr eingesetzt werden: zur Biodiesel-Produktion, zur HVO-Produktion, zur HEFA-Produktion oder im Co-Processing.

Hintergrund für die Beauftragung der Studie ist unsere Sorge, dass die Europäische Kommission in ihrem anstehenden ReFuelEU-Aviation-Vorschlag eine undifferenzierte Verwendungspflicht für erneuerbare Flugkraftstoffe vorsieht. In der Folge könnte unseren mittelständischen Mitgliedern die Rohstoffbasis entzogen werden. Bisher für die Biodiesel-Produktion genutztes UCO könnte in die Produktion von HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)-Flugkraftstoffen umgeleitet werden.

Eine undifferenzierte Verwendungspflicht von zum Beispiel 2 % in 2025 würde in der EU etwa 1,1 Mio. t erneuerbare Flugkraftstoffe erfordern. Als UCO-HEFA würde dies unserer Branche, die heute etwa 2,5 Mio. UCO einsetzt, einen Großteil ihrer Rohstoffbasis entziehen. Gleichzeitig würde diese Menge dem Straßenverkehr und der Schifffahrt als UCO-Biodiesel (UCOME = Used Cooking Oil Methyl Ester) entzogen.

Die Studie zeigt: UCOME hat die höchste Treibhausgas-Emissionsminderung (90 %) und die niedrigsten Produktionskosten. UCO-HEFA dagegen die niedrigste Treibhausgas-Emissionsminderung (76 %) und die höchsten Produktionskosten.

Damit zeigt die vorliegende Studie auch mögliche Konsequenzen einer undifferenzierten EU-Klimapolitik auf: Die Umleitung von UCO aus der Biodiesel-Produktion in eine HEFA-Produktion würde die Bemühungen der EU zur Treibhausgasminderung des gesamten Verkehrssektors konterkarieren. Sie würde bei Einführung einer undifferenzierten Flugkraftstoff-Verwendungspflicht von 2 % in 2025 zu 1 Million Tonnen mehr Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor führen!

Deshalb ist auch die Entscheidung der Bundesregierung, ab 2026 eine Verwendungspflicht von ausschließlich erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs in der Luftfahrt einzuführen, der klimapolitisch richtige Schritt!

Die Studie finden Sie hier:

Studio Gear Up: Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“Herunterladen

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Detlef Evers am 14. Januar 2021

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Update: Die Zahl der unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler hat sich zwischenzeitlich (Stand: 25.03.2021) auf 73 Personen erhöht.

2021.01.12-Offener-Brief-wg-REDII-Umsetzung_final_gHerunterladen

Autor: Detlef Evers

Increased household collection of used cooking oil means better climate protection

MVaK am 7. Dezember 2020

In line with the EU Green deal agenda, with the Federal Climate Protection Act Germany has set itself the ambitious goal of linearly reducing greenhouse gas emissions from transport to 95 million tons of CO2-eq by 2030, writes Hubert Zenk.

In order to achieve the annual climate targets, short and medium-term climate effective measures are required to mitigate the emissions also of the existing vehicle fleet.

The consumption of more waste-based biodiesel, e.g. from used cooking oils, is one of such measures. In Germany, the use of waste-based biodiesel already saved 3.6 million t CO2-eq in road transport in 2018. In 2019 it was 2.9 million t CO2-eq. This is made possible because waste-based biodiesel is characterized by a particularly high greenhouse gas reduction of more than 90% compared to fossil diesel. The aim must therefore be to collect every drop of used cooking oils in order to produce highly sustainable biodiesel.

In many countries, used cooking oils are already being collected from restaurants and the food industry. But their full potential is far from being reached. Especially because the used cooking oil from households is usually not collected. This is the case in Germany, where the amount of used cooking oil that can be collected from households is estimated to be over 100,000 t per year. Increased collection has additional positive effects because many households dispose of their used cooking oil down the drain into the sewer system, where it can contribute to the formation of so-called “fatbergs”.

A professional collection of used cooking oils from households that could be successfully implemented in any EU Member State has been recently tested in Germany by the Lesch Altfettrecycling company and the MVaK association as project partners in the DBU-funded project “Jeder Tropfen Zählt” (Every drop counts). This project had an overwhelmingly positive response in the communities in which it was tested, with the most tangible result being that the cities of Erlangen and Fürth have now decided to introduce the collection throughout the city.

During the 18-month pilot project residents of the districts of Erlangen, Fürth, and Roth, in Bavaria, were given 1.2-liter reusable collection containers and collection machines were set up in the test regions, where  filled collection containers can be exchanged for empty ones. The collected quantities of used cooking oil exceeded the expectations after a short time. At the same time, many municipalities from other regions of Germany showed interest in introducing a collection there as well.

“The interest in expanding the collection of used cooking oils nationwide is obvious. The benefits for climate protection and environmental protection are undisputed”, says Detlef Evers, managing director of the MVaK. “Now the German  government has to send the right signals for a further expansion of the collection in the framework of the national RED II implementation,” continues Evers, “the limitation for the use of waste-based biofuels must be raised further. And the greenhouse gas reduction quota must be increased immediately and not only in 2024.”

Hubert Zenk is the General Manager of the UCO collector company Jeder Tropfen Zählt GmbH.

This article was first published on December 3rd 2020 at www.euractiv.com.

Von der Weihnachtsgans zum Biodiesel

MVaK am 4. Dezember 2020

Zu Weihnachten kommt in vielen Haushalten eine saftige Gans auf den Tisch. Doch während das alte Fett der Weihnachtsgans häufig zu Hause im Müll landet, stellt eine Firma im westfälischen Oeding daraus Biodiesel her

Text und Bilder: Anne-Sophie Barreau, Illustration: Tim Möller-Kaya
erschienen am 27.11.2020 in der ADAC Motorwelt Nordrhein-Westfalen

Stefan Patzek schwärmt für Weihnachtsgänse. Zu den Feiertagen gehören sie für ihn genauso dazu wie zu seinem alljährlichen Geschäft. Denn der „Oel-König“ aus Hamm nimmt den Küchenchefs der Region ihr altes Brat- und Frittierfett ab, am liebsten literweise. Für die Entsorgung ihrer stinkenden Küchenreste müssen die Imbissbuden, Schnellrestaurants, Kantinen und Mensen nichts bezahlen, im Gegenteil: Sie bekommen sogar Geld dafür. In der Regel ein paar Cent pro Liter. „Gebrauchtes Speisefett ist wertvoll, denn es lässt sich perfekt Diesel daraus herstellen“, sagt Patzek. „Der Markt ist hart umkämpft.“ Rund 6000 Kunden hat Patzek in Nordrhein-Westfalen und ganz Deutschland. Im Jahr sammelt er knapp 4000 Tonnen altes Fett und beliefert Firmen, die dieses weiter reinigen und aufbereiten.

Gute 100 Kilometer entfernt, im westlichen Münsterland: Im kleinen Ort Oeding produziert die internationale Firma Renewable Energy Group (REG) mit Hauptsitz im US-amerikanischen Iowa aus den Essensresten Biodiesel – knapp 70.000 Tonnen im Jahr, also rund 80 Millionen Liter. „Altes Brat- und Frittierfett hat ein ähnliches Fettsäuremuster wie frisches Öl und ist deshalb ideal als Basis für Biodiesel geeignet“, erklärt Dieter Hengstermann, Leiter der Anlage in Oeding.

Biodiesel aus Abfällen kombiniert Ökonomie und Ökologie 

Die Firma ist nach eigenen Angaben die einzige in Nordrhein-Westfalen, die den Öko-Kraftstoff ausschließlich aus altem Speisefett herstellt. Seit den 90er-Jahren wird in der Oedinger Anlage und dem dazugehörigen Labor an der Produktion und Weiterentwicklung des speziellen Sprits getüftelt. Das Unternehmen gehört zu den Großen in der Branche: Zu den Kunden zählen BP/ Aral, Esso, Shell und große Mineralölhändler weltweit. Die Produktionskapazität liegt bei rund 85.000 Tonnen im Jahr. 

Biokraftstoff wird in Deutschland hauptsächlich aus Raps oder Altspeisefetten gewonnen, zum Teil auch aus Palmöl oder Soja. Alle Anbieter von konventionellem Diesel sind hierzulande verpflichtet, Treibhausgase einzusparen, und mischen konventionellem Diesel einen Anteil von etwa sieben Prozent des Öko-Kraftstoffs bei. An der Tankstelle ist der Sprit daher als „B7“ gekennzeichnet. 

Vom Topf in den Tank Durch Biodiesel aus altem Frittier- und Bratfett lässt sich CO2 sparen. Foto: Anne-Sophie Barreau 
Die Qualität des Öko-Kraftstoffs entspricht strengen gesetzlichen Richtlinien. Im Labor wird sie regelmäßig kontrolliert. Foto: Anne-Sophie Barreau 

Nachhaltig und klimaschonend 

„Biodiesel aus Abfällen kombiniert Ökonomie und Ökologie: Er gibt Gastronomen einen Anreiz, ökologisch zu handeln, indem sie ihr gebrauchtes Brat- und Frittierfett verkaufen. Wir recyceln das alte Speisefett dann zu hochwertigem Diesel“, sagt Michael Fiedler-Panajotopoulos, Vorsitzender des Mittelstandsverbands abfallbasierter Kraftstoffe e. V. und Sprecher der REG. Gleichzeitig hat Biodiesel aus altem Frittenfett einen Vorteil gegenüber Ölpflanzen als Rohstoff, wie der REG-Sprecher betont. „Während Biodiesel aus Ölpflanzen den Ausstoß von CO2 gegenüber konventionellem Diesel um etwa 50 bis 60 Prozent reduziert, sind es beim Biodiesel aus alten Fetten und Ölen bis zu 90 Prozent! Das macht unseren Diesel klimaschonend und nachhaltig und leistet einen wichtigen Beitrag für die Umwelt.“ 

Ein Teil des Puzzles 

Wenn es um die Mobilität der Zukunft geht, ist der Biodiesel aus altem Frittierfett für Fiedler-Panajotopoulos keine Wunderlösung, aber durchaus ein Teil des Puzzles. „Hier können wir im Vergleich zu anderen Treibstoffen am meisten CO2 einsparen. Deshalb sollten wir uns nicht künstlich eingrenzen und nur sieben Prozent des Öko-Sprits beimischen. Ein Anteil von zehn Prozent wäre machbar und durchaus sinnvoll. In Frankreich und den USA ist B10, in Indonesien sogar schon B30 auf dem Markt“, fordert er. Außerdem könnte altes Frittenfett auch aus Privathaushalten gesammelt und für die Produktion von Biodiesel eingesetzt werden. „Ein Pilotprojekt in Bayern hat dazu ein Konzept erprobt und war sehr erfolgreich.“ So könnte künftig vielleicht auch die Weihnachtsgans von zu Hause – oder vielmehr ihr wertvolles Fett – für klimaschonende PS sorgen. 

Die Autorin:
Anne-Sophie Barreau
Presse/Öffentlichkeitsarbeit bei ALLGEMEINER DEUTSCHER AUTOMOBIL-CLUB (ADAC) Westfalen e.V.