Höchste Zeit für B10. Ein Überblick.

Handlungsdruck. 

Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen wir alle verfügbaren Optionen zur effektiven Minderung der Treibhausgase nutzen. Insbesondere im Verkehrssektor. Und insbesondere dann, wenn diese Optionen helfen, dass auch der Verbrennerbestand einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.

Biodiesel ist eine solche Option. Biodiesel wird seit 2009 herkömmlichem Diesel bis zu 7 Prozent (B7) beigemischt. Wer heute sein Dieselfahrzeug an einer öffentlichen Tankstelle betankt, betankt es also in der Regel auch anteilig mit Biodiesel.

Aber es geht noch mehr! Denn viele Dieselfahrzeuge dürfen Biodiesel auch in höheren Beimischungen nutzen, wie B10, B20, B30 oder in reiner Form (B100). Entscheidend dabei ist die Freigabe des Fahrzeugherstellers.

Was ist B10?   

Wird herkömmlichem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Biodiesel wird auch als FAME = Fatty Acid Methyl Ester bezeichnet. Und ganz wichtig: HVO ist kein Biodiesel! Biodiesel wird per Umesterung zum Beispiel aus gebrauchten Speiseölen und Rapsöl hergestellt. HVO dagegen wird per Hydrierung und Isomerisierung hergestellt.

Warum B10?  

KlimaschutzB10 leistet unmittelbar und effektiv einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr. Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen gegenüber herkömmlichem Diesel um über 90 Prozent. Dieser Wert ist abhängig vom eingesetzten Ausgangsstoff zur Produktion des Biodiesels.

Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung auf bis zu 10 Prozent stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen die wohl effizienteste und wirtschaftlichste Option für Verbraucher und Klimaschutz dar.

Fahrzeugbestand. Wollen wir unsere kurzfristigen Klimaziele erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (Pkw und Lkw) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Gleichzeitig wird es nur schwer gelingen, den Schwerlastverkehr auf elektrische Antriebe umzustellen.

Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist hergestellt von mittelständischen Unternehmen und aus heimischen Ausgangsstoffen. Die Produktionsanlagen sind über ganz Deutschland verteilt. Damit leistet Biodiesel auch einen Beitrag zur Versorgungssicherheit und zur Energiesouveränität.

Werden B10 und höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt? 

B10 und höhere Beimischungen sowie B100, die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Frankreich und Belgien (B10, nicht flächendeckend), Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.

Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?

Viele Pkw und Lkw sind bereits freigegeben für den Betrieb mit B10. Eine Übersicht “Freigaben für Motoren und Fahrzeuge für den Betrieb mit B10-Dieselkraftstoff gemäß DIN EN 16734” wurde von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) erstellt. Eine weitere Übersicht mit dem Titel “B10-/XTL-Verträglichkeit für Kraftfahrzeuge” finden Sie auf der Website der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT). Zusätzlich finden Sie Hinweise auf eine B10-Freigabe im Tankdeckel des Fahrzeuges oder in der Betriebsanleitung. Oder fragen Sie einfach nach beim Hersteller Ihres Fahrzeuges oder in einer Vertragswerkstatt.

Gibt es eine Norm für B10?

Ja, die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734.

Wo wird B10 angeboten?

Ziel muss es sein, dass B10 an allen Tankstellen in Deutschland angeboten wird. Ob das gelingen wird, ist fraglich. Wir erwarten, dass B10 mit Einführung vorerst an einzelnen Tankstellen angeboten wird. Jede Tankstelle, die B10 anbietet, ist verpflichtet, weiterhin auch B7 als sogenannte Schutzsorte anzubieten.

Woran erkenne ich ein B10-Angebot an der Tankstelle?

Bietet eine Tankstelle B10 an, finden Sie an der Zapfsäule den Hinweis „Diesel B10“ und „Enthält bis zu 10 % Biodiesel”. Zudem erkennen Sie ein Angebot an der Zapfsäule an folgender Kennzeichnung.

Könnte die zusätzlich benötigte Menge Biodiesel von heimischen Herstellern produziert werden?

Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Deutschland importiert Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern oder Drittstaaten. Gleichzeitig exportiert Deutschland auch große Mengen Biodiesel, zum Beispiel in die Niederlande.

Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?

Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen und Rapsöl hergestellt. Nachfolgende Grafik zeigt die Rohstoffzusammenstzung des Biodiesels, der im Jahr 2022 in Deutschland in Verkehr gebracht wurde. Biodiesel aus Palmöl darf seit 2023 nicht mehr auf die deutschen Klimaziele angerechnet werden.

“Klimaschutz im Verkehrssektor muss jetzt beginnen”; unser Beitrag im Tagesspiegel Background vom 23.03.2023

Der Verkehr muss seine Treibhausgasemissionen schnell und spürbar mindern. Das unterstreicht die kürzlich veröffentlichte UBA-Prognose über die Treibhausgasemissionen 2022. Klimapolitik darf also nicht nur auf mittel- und langfristige CO2-Minderungsziele ausgerichtet werden. Gesetzesvorhaben müssen vor allem schnell Resultate liefern. Damit ist Klimapolitik auch ein Wettrennen gegen die Zeit. Handlungsoptionen, die den Klimaschutzbeitrag des Verkehrs schnell erhöhen, gibt es. Zusätzliche Rohstoffpotenziale könnten ebenfalls gehoben werden. Alle Optionen so effizient wie möglich zu nutzen, muss Priorität klimapolitischen Handelns sein. Dabei sollten auch der bestehende Rechtsrahmen sowie laufende Gesetzesvorhaben überprüft werden, ob sie dem Klimaschutz bestmöglich dienen.

Klimapolitischer Irrflug erhöht Treibhausgasemissionen

Als Teil des „Fit for 55“-Paketes hat die Europäische Kommission einen Verordnungsvorschlag im Rahmen der ReFuelEU Aviation-Initiative vorgelegt. Dieser würde den Luftverkehr tatsächlich klimafreundlicher machen. Aber gleichzeitig könnte der Verordnungsvorschlag den Klimabeitrag des gesamten Verkehrssektors spürbar mindern. Wie ist das möglich? Die Begründung liegt in der Verfügbarkeit der Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe. Die Verordnung schlägt ein Verwendungsmandat für solche Flugkraftstoffe ab 2025 vor. In den ersten Jahren würde dieses Mandat ausschließlich mit regenerativen Flugkraftstoffen aus Abfallölen erfüllt werden. Abfallöle, wie Altspeiseöle, sind aber nicht unbegrenzt verfügbar. Technologien zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe, die andere Ausgangsstoffe als Abfallöle einsetzen, sind noch nicht marktreif oder können nur geringe Mengen Kraftstoff in das Mandat liefern. Ab 2025 würde die verpflichtende Verwendung regenerativer Flugkraftstoffe dazu führen, dass etwa die Hälfte (1,5 Millionen Tonnen) der Abfallöle, die heute in der Europäischen Union zu Biodiesel für den Straßen- und Schiffsverkehr verarbeitet werden, in die Produktion regenerativer Flugkraftstoffe umgeleitet würde. Mit negativen Folgen für das Klima. Die Produktion von Flugkraftstoffen aus Abfallölen ist energieintensiver und weniger effizient als die Produktion von Biodiesel, der nicht als Flugkraftstoff eingesetzt werden kann. Würden 1,5 Millionen Tonnen Abfallöle in die Produktion von Flugkraftstoffen umgeleitet, würden die CO2-Emissionen des gesamten Verkehrssektors im Jahr 2025 um etwa 1 Million Tonnen steigen. Deshalb muss die Europäische Kommission nachsteuern. Die Verwendung von Abfallölen zur Produktion regenerativer Flugkraftstoffe innerhalb des Mandates muss wirksam begrenzt werden.

Besser B10 für Diesel-Fahrzeuge

Verantwortungsvolle Klimapolitik muss weiterhin bezahlbare Mobilität ermöglichen. Bezahlbare Mobilität sichert soziale Teilhabe. Diese wiederum ist wichtig für den Zusammenhalt der Gesellschaft. Auch im Straßenverkehr sollten alle verfügbaren Ausgangsstoffe zur Produktion regenerativer Kraftstoffe so effizient wie möglich eingesetzt werden. Für pflanzliche und abfallbasierte Öle ist das die Biodieselproduktion. Für Dieselfahrende ist Biodiesel somit die vergleichsweise wirtschaftlichere regenerative Kraftstoffoption. Die Bundesregierung sollte daher umgehend grünes Licht geben, damit an öffentlichen Tankstellen auch Diesel mit einem Biodieselanteil von bis zu 10 Prozent (B10) angeboten werden darf. Dafür müsste in Deutschland die 10. BImSchV geändert werden. Zahlreiche Pkw und Lkw, die mit B10 betankt werden dürfen, gibt es bereits.

Grüne Welle mit allen nachhaltigen Biokraftstoffen

Das Gesetzesvorhaben der Bundesregierung, die Nutzung von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse bis 2030 auf null herunterzufahren, überrascht. Verbrenner dominieren den deutschen Straßenverkehr. Daran wird sich auch nach 2030 wenig ändern. Abfall- und anbaubiomassebasierte Biokraftstoffe mindern die Treibhausgasemissionen dieser Verbrenner um mehr als zehn Millionen Tonnen pro Jahr. Für die gesamte Wertschöpfungskette zur Produktion dieser Kraftstoffe gelten strenge Nachhaltigkeitsvorschriften. Warum soll auf regenerative Klimaschutzoptionen aus heimischer Produktion verzichtet werden, wenn gleichzeitig Alternativen fehlen, die eine verlorene Treibhausgasminderung kompensieren können. Für jeden Liter Biokraftstoff, der weniger getankt wird, wird ein Liter fossiler Kraftstoff mehr verbraucht. Das kann nicht das Ziel von Klimapolitik sein. Alle nachhaltig zertifizierten Biokraftstoffe sollten auch über 2030 hinaus eingesetzt werden dürfen. Zudem sollte die Obergrenze für die Anrechenbarkeit von abfallbasierten Biokraftstoffen auf die Treibhausgasminderungs-Quote entfallen. Abfallbasierter Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen um mehr als 90 Prozent. Die Verwendung dieses nahezu klimaneutralen Biokraftstoffes darf im Straßen- und Schiffsverkehr nicht begrenzt werden.

Jeder Tropfen zählt

Altspeiseöle sind der wichtigste Ausgangsstoff für die Produktion von abfallbasiertem Biodiesel. Seit vielen Jahren werden Altspeiseöle bundesweit aus der Gastronomie und Lebensmittelindustrie gesammelt. Aber noch nicht aus Haushalten. Dort könnten pro Jahr zusätzlich über 100.000 t Altspeiseöl gesammelt werden; Altspeiseöl, das von Haushalten meist über den Ausguss in die Kanalisation entsorgt wird und dort zur Entstehung sogenannter Fettberge beiträgt. Belgien, Österreich oder die Niederlande verfügen bereits über eine Altspeiseöl-Sammlung aus Haushalten. In Deutschland steckt eine solche Sammlung in den Kinderschuhen. Aber überall dort, wo sie eingeführt wurde, wie in Erlangen, Fürth oder im Landkreis Roth, beteiligen sich die Haushalte mit großem Erfolg. Entscheidender Faktor für den Sammelerfolg ist das genutzte Sammelsystem „Jeder Tropfen zählt“. Vor dem Sammelstart in der Region erhalten alle Haushalte eine kostenlose 1,2 l-Sammelflasche. An großen grünen Automaten, die an stark frequentierten Orten wie Supermärkten stehen, können die Haushalte ihre volle Sammelflasche rund um die Uhr gegen eine leere tauschen. In Spanien wird die Sammlung gebrauchter Speiseöle aus Haushalten ab 2025 gesetzlich vorgeschrieben. Auch in Deutschland wäre dies ein überlegenswerter Schritt.

Europäische Union und Bundesregierung haben es in der Hand. Laufende Gesetzgebungsverfahren müssen auf den Prüfstand gestellt werden. Der bestehende Rechtsrahmen sollte optimiert und ergänzt werden. Dann könnte der Verkehrssektor zeitnah einen größeren Beitrag zum Klimaschutz leisten.

Autor: Detlef Evers

Im Blindflug

Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.

Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.

Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.

Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.

Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.

Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.

Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.

Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.

EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.

Autor: Detlef Evers, Geschäftsführer des MVaK

Rückblick auf den 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Im Fokus: Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.

Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.

Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.

Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.

Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Update: Die Zahl der unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler hat sich zwischenzeitlich (Stand: 25.03.2021) auf 73 Personen erhöht.

Autor: Detlef Evers