Im Blindflug

Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.

Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.

Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.

Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.

Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.

Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.

Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.

Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.

EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.

Autor: Detlef Evers, Geschäftsführer des MVaK

Rückblick auf den 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Im Fokus: Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.

Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.

Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.

Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.

Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Update: Die Zahl der unterzeichnenden Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler hat sich zwischenzeitlich (Stand: 25.03.2021) auf 73 Personen erhöht.

Autor: Detlef Evers

Höchste Zeit für B10. Ein Überblick.

Handlungsdruck. 

Die Bundesregierung wird voraussichtlich bereits ihr 2020-Ziel aus dem Bundes-Klimaschutzgesetz verfehlen, die THG-Emissionen des Verkehrs auf max. 150 Mio. t CO2-eq zu begrenzen. Eine vor der Covid-19-Krise erstellte Prognose erwartet THG-Emissionen von 166 Mio. t CO2-eq im Verkehrssektor in 2020. Sollte das 2020er-Ziel aufgrund der Covid-19-Krise doch erreicht werden, kann nahezu sicher davon ausgegangen werden, dass das für 2021 gesetzte Ziel (max. 145 Mio. t CO2-eq) verfehlt wird.

Was ist B10?   

Wird fossilem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Bereits seit 2009 wird jedem Liter fossilem Diesel bis zu 7 Prozent nachhaltiger Biodiesel (B7) beigemischt und an allen öffentlichen Tankstellen angeboten.

Warum B10?  

Klimaschutz. Die Einführung von B10 würde unmittelbar einen zusätzlichen Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr leisten. Basierend auf den tatsächlichen Einsparungen durch B7 in 2018, könnten die THG-Emissionen im Straßenverkehr bei flächendeckender B10-Einführung um rund 3 Mio. t CO2-eq gemindert werden. 

Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen zur Diesel-Beimischung heute die effizienteste und für Verbraucher wirtschaftlichste dar.

Fahrzeugbestand. Will die Bundesregierung insbesondere ihre kurzfristigen Klimaziele aus dem Bundes-Klimaschutzgesetz erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (PKW und LKW) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Antriebsalternativen wie die Elektromobilität werden nicht vor 2025 nennenswert zur THG-Minderung im Straßenverkehr beitragen können.

Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist mittelständisch und von Produktionsanlagen, die über ganz Deutschland verteilt sind, hergestellt. 

Werden höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt? 

B10 und höhere Beimischungen sowie B100, die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.

Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?

Viele PKW sind bereits für den Betrieb mit B10, teilweise sogar bis zu B30, freigegeben; ebenso viele LKW, zum Teil auch mit B100-Freigaben. Eine Liste aller freigegebenen Fahrzeuge finden Sie unter dem folgenden Link.

Welche Norm gilt für B10?

Die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734 (Dieselkraftstoff (B10) – Anforderungen und Prüfverfahren).

Wo könnte B10 getankt werden?

Unser Ziel ist es, B10 flächendeckend in ganz Deutschland für alle Dieselfahrzeuge anzubieten. Voraussetzung dafür wäre die Freigabe aller Dieselmodelle durch die Fahrzeug-Hersteller. Alternativ könnte in einem ersten Schritt B10 als zusätzliche Tankoption an Tankstellen eingeführt werden.

Welche zusätzliche Menge Biodiesel würde benötigt?

Abhängig vom Dieselabsatz und bei flächendeckendem B10-Angebot würden zusätzlich etwa 1-1,2 Mio. t Biodiesel pro Jahr benötigt.

Könnte die zusätzliche Menge von heimischen Biodieselherstellern produziert werden?

Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Sehr wohl würde Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern importiert.

Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?

Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen und Rapsöl hergestellt