Rückblick auf den 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Im Fokus: Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen

Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.

Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.

Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.

Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.

Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.

59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler versenden offenen Brief an die Bundesregierung wegen drohender Verfehlung der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehr aufgrund unzureichender Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote

Am 12.01.2021 wurde ein von 59 Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftlern unterzeichneter offener Brief (siehe Anlage) an die Bundesregierung gesendet. Die Unterzeichnenden mahnen eine faire, transparente, technologieneutrale und an realen Minderungen von Treibhausgasen (THG) ausgerichtete Klimaschutzpolitik an, da sie hier angesichts der vollkommen überzogenen einseitigen Förderung der Elektromobilität durch eine 3-fache Anrechnung des Ladestroms für E-Autos auf die THG-Minderungs-Quote unter Vernachlässigung anderer, sofort in der bestehenden Fahrzeugflotte wirksamer Lösungsansätze erheblichen Nachbesserungsbedarf sehen, und fordern in ihrem Brief – untermauert durch einschlägige Literatur – entsprechend:

  1. Die erwarteten realen THG-Minderungen der geplanten Maßnahmen sind offenzulegen und transparent an dem noch vorhandenen CO2-Emissionsrestbudget für Deutschland im globalen Kontext zur Erreichung des 1,5-Grad-Zieles der Erderwärmung auszurichten.
  2. Die Potenziale der THG-Minderung durch nachhaltige alternative flüssige und gasförmige Kraftstoffe sind uneingeschränkt zu nutzen.
  3. Alle Klimaschutzmaßnahmen sollen ausschließlich anhand ihrer realen THG-Minderung auf die THG-Quoten-Verpflichtung angerechnet werden.
  4. Mehrfachanrechnungen einzelner Klimaschutzmaßnahmen auf die THG-Quoten-Verpflichtung sind abzulehnen.
  5. Jede Klimaschutzmaßnahme muss im Sinne der Technologieneutralität gleichermaßen strengen Nachhaltigkeitskriterien unter Berücksichtigung von ökologischen, sozialen und gesundheitlichen Auswirkungen in der gesamten globalen Wertschöpfungskette unterzogen werden.
  6. Vor dem Hintergrund des immensen und stetig wachsenden Klimaschutzmaßnahmen generell folgende Kriterien zu erfüllen:
    • Sie müssen ohne Verzug zu realen THG-Minderungen führen.
    • Sie dürfen keinen Export von THG-Emissionen verursachen, d.h. die Emissionen sind über die gesamte globale Wertschöpfungskette unter Berücksichtigung von Sektorkopplungen zu betrachten.
    • Sie müssen schnell global angewandt werden können.

Autor: Detlef Evers

Höchste Zeit für B10. Ein Überblick.

Handlungsdruck. 

Die Bundesregierung wird voraussichtlich bereits ihr 2020-Ziel aus dem Bundes-Klimaschutzgesetz verfehlen, die THG-Emissionen des Verkehrs auf max. 150 Mio. t CO2-eq zu begrenzen. Eine vor der Covid-19-Krise erstellte Prognose erwartet THG-Emissionen von 166 Mio. t CO2-eq im Verkehrssektor in 2020. Sollte das 2020er-Ziel aufgrund der Covid-19-Krise doch erreicht werden, kann nahezu sicher davon ausgegangen werden, dass das für 2021 gesetzte Ziel (max. 145 Mio. t CO2-eq) verfehlt wird.

Was ist B10?   

Wird fossilem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Bereits seit 2009 wird jedem Liter fossilem Diesel bis zu 7 Prozent nachhaltiger Biodiesel (B7) beigemischt und an allen öffentlichen Tankstellen angeboten.

Warum B10?  

Klimaschutz. Die Einführung von B10 würde unmittelbar einen zusätzlichen Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr leisten. Basierend auf den tatsächlichen Einsparungen durch B7 in 2018, könnten die THG-Emissionen im Straßenverkehr bei flächendeckender B10-Einführung um rund 3 Mio. t CO2-eq gemindert werden. 

Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen zur Diesel-Beimischung heute die effizienteste und für Verbraucher wirtschaftlichste dar.

Fahrzeugbestand. Will die Bundesregierung insbesondere ihre kurzfristigen Klimaziele aus dem Bundes-Klimaschutzgesetz erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (PKW und LKW) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Antriebsalternativen wie die Elektromobilität werden nicht vor 2025 nennenswert zur THG-Minderung im Straßenverkehr beitragen können.

Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist mittelständisch und von Produktionsanlagen, die über ganz Deutschland verteilt sind, hergestellt. 

Werden höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt? 

B10 und höhere Beimischungen sowie B100, die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.

Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?

Viele PKW sind bereits für den Betrieb mit B10, teilweise sogar bis zu B30, freigegeben; ebenso viele LKW, zum Teil auch mit B100-Freigaben. Eine Liste aller freigegebenen Fahrzeuge finden Sie unter dem folgenden Link.

Welche Norm gilt für B10?

Die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734 (Dieselkraftstoff (B10) – Anforderungen und Prüfverfahren).

Wo könnte B10 getankt werden?

Unser Ziel ist es, B10 flächendeckend in ganz Deutschland für alle Dieselfahrzeuge anzubieten. Voraussetzung dafür wäre die Freigabe aller Dieselmodelle durch die Fahrzeug-Hersteller. Alternativ könnte in einem ersten Schritt B10 als zusätzliche Tankoption an Tankstellen eingeführt werden.

Welche zusätzliche Menge Biodiesel würde benötigt?

Abhängig vom Dieselabsatz und bei flächendeckendem B10-Angebot würden zusätzlich etwa 1-1,2 Mio. t Biodiesel pro Jahr benötigt.

Könnte die zusätzliche Menge von heimischen Biodieselherstellern produziert werden?

Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Sehr wohl würde Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern importiert.

Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?

Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen und Rapsöl hergestellt