B10: Der Kraftstoff ist bereit – sind Sie es auch?
Warum tanken wir eigentlich noch B7? Diese Frage stellen sich bislang nur wenige Dieselfahrer. Dabei könnte B10 mit seinem höheren Biodieselanteil einen wichtigen Beitrag leisten, um die Versorgung mit Kraftstoffen robuster zu machen, die Abhängigkeit von fossilen Rohstoffimporten zu verringern und Preisschwankungen abzufedern. Trotzdem ist der Kraftstoff bislang nicht flächendeckend an Tankstellen zu finden. Ein wichtiger Grund dafür dürfte auch die geringe Nachfrage sein. Wer sich beim Fahrzeughersteller nach einer B10-Freigabe erkundigt oder an der Tankstelle gezielt nach B10 fragt, kann dazu beitragen, das Interesse an dem Kraftstoff sichtbar zu machen.
B10 senkt Tankkosten und fördert die Energieunabhängigkeit
Was spricht für den höheren Biodiesel-Anteil?
Der Kraftstoff B10 enthält bis zu zehn Prozent Biodiesel statt bis zu sieben Prozent wie bisher bei B7. Ein flächendeckendes Angebot wäre damit eine der schnellsten und effektivsten Möglichkeiten, unmittelbar Kosten an der Zapfsäule und zugleich die Treibhausgasemissionen zu senken. Ein großer Teil des heute eingesetzten Biodiesels stammt aus biogenen Rest- und Abfallstoffen oder anderen erneuerbaren Rohstoffen. Deutschland verfügt über eine Kapazität zur Produktion von 4 Millionen Tonnen Biodiesel. Das entspricht rund 12 % des Dieselbedarfs. Nach Ansicht des Mittelstandsverbands abfallbasierter Kraftstoffe (MVaK) fördert eine stärkere Nutzung von B10 die heimische Wertschöpfung, sichert Arbeitsplätze und macht die Versorgung mit Kraftstoffen krisenfester. Unter www.mvak.eu/b10 erläutert der Verband, welche Argumente für den Einsatz sprechen und welche Entwicklungen derzeit diskutiert werden.
Einfach nachfragen lohnt sich
Eine Vielzahl von Dieselfahrzeugen ist für die Betankung mit B10 freigegeben. Ob das eigene Kfz dazugehört, lässt sich ganz einfach durch einen Blick in die Betriebsanleitung oder eine Nachfrage beim Fahrzeughersteller klären. Ebenso lohnt es, sich an der Tankstelle zu erkundigen, ob B10 bereits angeboten wird oder wann es in das Sortiment aufgenommen werden soll. Denn auch an der Tankstelle gehören Angebot und Nachfrage zusammen – und je größer das Interesse der Autofahrer, desto eher dürfte das Angebot wachsen. Wer einen für B10 zugelassenen Diesel fährt und sich bewusst für Kraftstoffe mit höherem Biodieselanteil entscheidet, kann damit einen Beitrag zur Zukunftssicherheit unserer Mobilität leisten.
Um unsere Klimaziele zu erreichen, müssen wir alle verfügbaren Optionen zur effektiven Treibhausgasminderung nutzen. Insbesondere im Verkehrssektor. Und insbesondere dann, wenn diese Optionen dazu beitragen, dass auch der Verbrennerbestand einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz leistet.
Biodiesel ist eine solche Option. Biodiesel mindert die Treibhausgasemissionen gegenüber herkömmlichem Diesel bis zu 90 Prozent. Dieser Wert ist abhängig vom eingesetzten Ausgangsstoff zur Produktion des Biodiesels. Biodiesel wird seit 2009 herkömmlichem Diesel bis zu 7 Prozent (B7) beigemischt. Wer heute ein Dieselfahrzeug an einer öffentlichen Tankstelle betankt, betankt es in der Regel auch anteilig mit Biodiesel.
Aber es geht noch mehr! Denn viele Dieselfahrzeuge dürfen Biodiesel auch in höheren Beimischungen verwenden, wie B10, B20, B30 oder Biodiesel in reiner Form (B100). Entscheidend dabei ist die Freigabe des Fahrzeuges durch den Hersteller.
Im Fokus: Versorgungssicherheit.
Deutschland hat ein Dieseldefizit. Das heißt die hiesige Produktion von fossilem Diesel reicht nicht aus, um den privaten und gewerblichen Bedarf zu decken. Deutschland muss deshalb große Mengen fossilen Diesels importieren. Wie hoch Deutschlands Abhängigkeit von Dieselimporten ist, wird immer dann besonders deutlich, wenn geopolitische Konflikte internationale Handelsrouten blockieren oder wenn die Handelsbeziehungen zu ehemaligen Diesellieferanten gekappt werden.
Deshalb sollte die Bundesregierung alle Hebel in Bewegung setzen, damit die heimische Biodieselproduktion vollumfänglich ausgeschöpft wird. Deutschland verfügt über eine Kapazität zur Biodieselproduktion von rund 4 Millionen Tonnen. Das entspricht etwa 12 Prozent des deutschen Dieselbedarfs und kann mit 44 Tagen Diesel-Versorgungssicherheit gleichgesetzt werden. Ebenso sollte die Bundesregierung sicherstellen, dass der in Deutschland produzierte Biodiesel in Deutschland verwendet und nicht – wie in den vergangenen Jahren – in großen Mengen exportiert wird. Eine Option, mehr heimisch produzierten Biodiesel zu verwenden, ist B10.
Was ist B10?
Wird herkömmlichem Diesel bis zu 10 Prozent Biodiesel beigemischt, spricht man von B10. Biodiesel wird auch als FAME = Fatty Acid Methyl Ester bezeichnet.
Wichtig zu wissen: HVO ist kein Biodiesel! Biodiesel wird per Umesterung hergestellt, meist aus gebrauchten Speiseölen und Rapsöl. HVO dagegen wird per Hydrierung und Isomerisierung hergestellt. Ebenso darf eines nicht übersehen werden: In Deutschland gibt es keine HVO-Produktion. Sämtliches in Deutschland verwendetes HVO muss importiert werden, meist aus Asien.
Was spricht für B10?
Preisdämpfende Wirkung. Je höher die Beimischung von heimisch produziertem Biodiesel ist, desto weniger ist der Dieselpreis an der Zapfsäule Spiegelbild geopolitischer Konflikte. In den ersten sechs Monaten dieses Jahres hätte B10 bis zu 3 Cent pro Liter günstiger angeboten werden können als B7.
Effizienz. Die Erhöhung der Biodiesel-Beimischung auf bis zu 10 Prozent stellt gegenüber anderen erneuerbaren Kraftstoffoptionen die wohl effizienteste und wirtschaftlichsteOption für Verbraucher und Klimaschutz dar.
Fahrzeugbestand. Wollen wir unsere Klimaziele erreichen, muss auch der Fahrzeugbestand (Pkw und Lkw) mit Dieselmotoren einen Beitrag dazu leisten. Gleichzeitig wird es nur schwer gelingen, den Schwerlastverkehr auf elektrische Antriebe umzustellen.
Regionale Wertschöpfung. Biodiesel wird meist von mittelständischen Unternehmen und aus heimischen Ausgangsstoffen hergestellt. Die zahlreichen Produktionsanlagen sind über ganz Deutschland verteilt. Biodiesel kann per Binnenschiff, per Zug oder per Lkw geliefert werden.
Vorgabe der Europäischen Union. Im Erwägungsgrund (99) der Richtlinie (EU) 2023/2413 des Europäischen Parlaments und des Rates heißt es: „Fast die gesamte Dieselversorgung der Union besteht nämlich bereits aus B7. Der Höchstanteil biobasierter Komponenten sollte daher von 7 % auf 10 % angehoben werden.“ Mit anderen Worten: Die Europäische Union hat es sich zum Ziel gesetzt, dass B10 der Standarddiesel an Europas Tankstellen wird.
Werden B10 und höhere Biodiesel-Beimischungen bereits in anderen Ländern genutzt?
B10 und höhere Beimischungen bis hin zu B100, also die Verwendung von reinem Biodiesel, werden bereits in Ländern wie Frankreich und Belgien (B10, nicht flächendeckend), Portugal (B15, nicht flächendeckend), USA (bis B20), Brasilien (B10 oder B12, flächendeckend) oder in Ländern Südostasiens (B10 und B20, meist flächendeckend) sowie Österreich, der Schweiz und Deutschland (B100, einzelne Fuhrparks) genutzt.
Welche Fahrzeuge dürfen B10 tanken?
Viele Pkw und Lkw sind bereits für den Betrieb mit B10 freigegeben. Eine Übersicht „Freigaben für Motoren und Fahrzeuge für den Betrieb mit B10-Dieselkraftstoff gemäß DIN EN 16734“ wurde von der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel e.V. (AGQM) erstellt. Eine weitere Übersicht mit dem Titel „B10-/XTL-Verträglichkeit für Kraftfahrzeuge“ finden Sie auf der Website der Deutschen Automobil Treuhand GmbH (DAT). Zusätzlich finden Sie Hinweise auf eine B10-Freigabe im Tankdeckel des Fahrzeuges oder in der Betriebsanleitung. Oder fragen Sie einfach nach beim Hersteller Ihres Fahrzeuges oder in einer Vertragswerkstatt.
Gibt es eine Norm für B10?
Ja, die B10-Norm führt die Bezeichnung DIN EN 16734.
Wo wird B10 angeboten?
Ziel muss es sein, dass B10 an möglichst vielen Tankstellen in Deutschland angeboten wird. Jede Tankstelle, die B10 anbietet, ist allerdings verpflichtet, weiterhin auch B7 als sogenannte Bestandsschutzsorte anzubieten.
Woran erkenne ich ein B10-Angebot an der Tankstelle?
Bietet eine Tankstelle B10 an, finden Sie an der Zapfsäule den Hinweis „Diesel B10“ und „Enthält bis zu 10 % Biodiesel“. Zudem erkennen Sie ein Angebot an der Zapfsäule an folgender Kennzeichnung.
Könnte die zusätzlich benötigte Menge Biodiesel von heimischen Herstellern produziert werden?
Grundsätzlich wäre es möglich, den zusätzlichen Bedarf in Deutschland zu produzieren. Ausreichend Produktionskapazität stünde zur Verfügung. Deutschland importiert Biodiesel aber auch aus anderen EU-Ländern oder Drittstaaten. Gleichzeitig exportiert Deutschland auch große Mengen Biodiesel, zum Beispiel in die Niederlande.
Welche Ausgangsstoffe würden für die Produktion der zusätzlich benötigten Menge Biodiesel genutzt?
Zusätzlich in Deutschland in Verkehr gebrachter Biodiesel würde in erster Linie aus Abfall, wie gebrauchten Speiseölen, Reststoffen oder Rapsöl hergestellt. Biodiesel aus Palmöl darf seit 2023 nicht mehr auf die deutschen Klimaziele angerechnet werden.
Was sollte die Bundesregierung tun, um das Angebot von B10 an deutschen Tankstellen auszuweiten?
Die sogenannte Bestandsschutzsortenregelung aus der 10. BImSchV ist nicht mehr zeitgemäß und muss reformiert werden. In § 4 Absatz 4 10. BImSchV heißt es: (4) „Wer Dieselkraftstoffe nach Absatz 2 der Qualität „B10“ mit mehr als 7 Volumenprozent Fettsäuremethylester […] anbietet, ist verpflichtet, an derselben Abgabestelle auch Dieselkraftstoffe nach Absatz 1 der Qualität „B7“ mit einem maximalen Fettsäuremethylester-Gehalt von 7 Volumenprozent anzubieten.“
Damit setzt das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) die Vorgaben der EU viel strenger um als gefordert. Denn in der sogenannten Fuel Qualitay Directive (FQD) Richtlinie 98/70/EG heißt es in Artikel 4 Absatz 1 Unterabsatz 2: „Die Mitgliedstaaten verpflichten die Anbieter, sicherzustellen, dass Dieselkraftstoff mit einem Gehalt an Fettsäuremethylester (FAME) von bis zu 7 % in Verkehr gebracht wird.“ Davon dass an jeder Abgabestelle, die B10 anbietet, auch B7 angeboten werden muss, ist nicht die Rede.
Deshalb sollte das BMUKN die 10. BImSchV dahingehend novellieren, dass zwar weiter die Versorgung mit B7 sichergestellt werden muss, aber eben nicht an jeder Tankstelle, die B10 anbietet. Und dass mit dem Ziel, dass B10 in wenigen Jahren zum Standarddiesel an Deutschlands Tankstellen wird.
Biodiesel aus heimischer Produktion senkt nicht nur die Kraftstoffkosten, sondern auch die Verbraucherpreise und verringert Deutschlands Abhängigkeit von Energieimporten
In einer Zeit steigender Dieselpreise und erhöhter geopolitischer Instabilität steht die Bundesregierung vor einer dringenden Herausforderung: Haushalte und Unternehmen vor steigenden Kraftstoff- und Lebenshaltungskosten zu schützen und gleichzeitig den Klimaschutz nicht zu vernachlässigen.
Fossiler Diesel ist der Treibstoff, der die europäische Wirtschaft antreibt, aber auch ausbremsen kann. Fast alle Güter – von Lebensmitteln und Medikamenten bis hin zu Baustoffen – sind auf dieselbetriebene Transporte angewiesen. Steigen die Dieselpreise, folgt meist die Inflation. Die aktuelle Volatilität auf den fossilen Energiemärkten, hervorgerufen durch anhaltende geopolitische Spannungen, wirkt sich somit direkt auf Verbraucher und Unternehmen aus.
B höher, desto besser – B10, B20, B30 und B100
Sofort wirksame, praktische Lösungen stehen für den Verkehrssektor bereit. Sie müssen jetzt nur noch verwendet werden.
Das flächendeckende Angebot von B10 anstatt B7 an öffentlichen Tankstellen stellt eine der schnellsten und effektivsten Handlungsoptionen dar, um unmittelbar Kostensenkungen an der Zapfsäule zu erzielen und gleichzeitig Europas Energieunabhängigkeit zu stärken.
Für die Speditions- und Logistikbranche bieten zudem höhere Biodiesel-Beimischungen wie B20 oder B30 sowie die Verwendung als Reinkraftstoff B100 unmittelbar verfügbare Kraftstoffoptionen, die preisstabiler sind als fossiler Diesel. Ein Wechsel des Kraftstoffes senkt somit mittelbar auch die Verbraucherpreise.
Biodiesel aus heimischer Produktion
Biodiesel kann in großem Maßstab in Deutschland produziert werden – zunehmend aus Abfall und Reststoffen. Deutschlands Produktionskapazitäten für abfallbasierten und fortschrittlichen Biodiesel allein liegen bei 1,25 Millionen Tonnen pro Jahr.
Die Erhöhung des Biodieselanteils im Kraftstoffmix bietet sofort Vorteile
Senkung der Kraftstoffkosten für Verbraucher und geringere Abhängigkeit von teuren fossilen Energieimporten
Preisstabilität entlang der gesamten Lieferkette, was den Inflationsdruck mindert
Verbesserte Energiesicherheit durch im Inland produzierte, abfallbasierte Kraftstoffe
Sofortige Reduktion der Treibhausgasemissionen um bis zu 90 % im Vergleich zu fossilem Diesel
Stärkung der heimischen Biodieselindustrie, der mittelständischen Produktionsstandorte und deren Arbeitsplätze in ganz Deutschland
Bundesregierung und Fuhrparkbetreiber haben Handlungsoptionen
Zielgerichtete Maßnahmen der Bundesregierung sind jetzt erforderlich, um die deutsche Wirtschaft vor weiteren Kostensteigerungen und einer Rezession zu schützen.
Solche Maßnahmen wären:
Das Angebot höherer Biodiesel-Mischungen erleichtern (z. B. B10 an öffentlichen Tankstellen für Pkw und darüber hinaus für den Schwerlastverkehr)
Einführung temporärer Steueranreize oder -befreiungen für erneuerbare Kraftstoffe, um deren Verwendung zu fördern und die Preise an der Zapfsäule zu senken
Keine Maut für Nutzfahrzeuge, die nachweislich mit B100 fahren; Mautnachlässe bei der Nutzung von höheren Beimischungen wie B20 oder B30
Beseitigung nicht mehr zeitgemäßer regulatorischer Hürden, wie Verwendungsobergrenzen, die insbesondere die Nutzung nachhaltiger, abfallbasierter Rohstoffe einschränken.
Fuhrparkbetreiber sollten ihren Kraftstofflieferanten nach den Lieferkonditionen für B20, B30 oder B100 fragen und prüfen, ob ihre Fahrzeuge für die Verwendung dieser Kraftstoffoptionen freigegeben sind (Freigaben-Liste).
Biodiesel ist keine Zukunftstechnologie. Er ist erprobt und eine technisch ausgereifte Kraftstoffoption, die bereits im Schwerlastverkehr, in kommunalen Flotten, der Landwirtschaft und im ÖPNV eingesetzt wird. Er erfüllt strenge Normanforderungen, gewährleistet eine zuverlässige Motorleistung und trägt durch seine hohe Cetanzahl und überlegene Schmierfähigkeit zu einer besseren Motorhaltbarkeit bei.
Wenn nicht jetzt, wann dann?
Die Verwendung höherer Biodiesel-Beimischungen wäre eine kostendämpfende Maßnahme, die sofort von Privatverbrauchern und Fuhrparkbetreibern umsetzbar wäre. Deutschlands Bürgerinnen und Bürgern hätten spürbare Vorteile, die die Klimaschutz und Wirtschaft gleichermaßen unterstützen.
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In den vergangenen Wochen wurde einmal mehr deutlich, welche Auswirkungen Konflikte in Regionen haben, die maßgeblich die Weltwirtschaft mit Energie versorgen. Deutschland, mit seiner hohen Importabhängigkeit, spürt diese Auswirkungen ganz besonders. In der Folge steigen die Transportkosten, ob privat oder im gewerblichen Bereich, und damit die Lebenshaltungskosten.
Die bestehende Importabhängigkeit und Gefahr steigender Transportkosten könnten durch eine simple Maßnahme gemildert werden: Durch eine zunehmende Verwendung von heimisch produziertem Biodiesel. Ob in reiner Form als B100 oder in Beimischungen von 10, 20 oder 30 Prozent.
Insbesondere für Fuhrparkbetreiber gibt es eine Fülle von Verwendungsoptionen, da viele Nutzfahrzeuge für den Betrieb mit reinem Biodiesel oder für höhere Beimischungen freigegeben sind.
Durch den schnellen Umstieg auf B100 Kosten sparen.
Weitere Vorteile: Der Preis und die CO2-Einsparung
Biodiesel wird aktuell zu einem attraktiven Preis angeboten. Es herrscht Preisstabilität entlang der gesamten Lieferkette, was dazu beiträgt, den Inflationsdruck einzudämmen. Ökologisch und ökonomisch betrachtet ist abfallbasierter Biodiesel aus heimischer Produktion eine hervorragende Wahl. Mit einer Treibhausgasminderung von rund 90 Prozent ist abfallbasierter Biodiesel ein nachhaltiger Kraftstoff mit vorbildlichem Klimaschutzpotential. Er wird vornehmlich aus gebrauchten Speiseölen hergestellt und könnte in Deutschland unmittelbar über eine Million Tonnen fossilen Diesel ersetzen. Geldbeutel und Klima werden also gleichermaßen geschont.
Technische Vorteile: Jetzt umsteigen. Am besten auf Biodiesel B100
Technisch ist Biodiesel längst auf Augenhöhe mit fossilem Diesel – in einigen Bereichen sogar überlegen. Seine hohe Zündwilligkeit sorgt für eine effiziente Verbrennung, während die ausgezeichnete Schmierfähigkeit den Verschleiß sensibler Motorkomponenten reduziert. Auch das Rußverhalten spricht klar für Biodiesel. Im praktischen Betrieb sind die Unterschiede gering. Zwar besitzt Biodiesel B100 einen etwas niedrigeren Energiegehalt, doch die Auswirkungen bleiben überschaubar. Mehrverbräuche bewegen sich meist im niedrigen einstelligen Prozentbereich.
Biodiesel aus heimischer Produktion ist ein unverzichtbarer Baustein für eine nachhaltige Mobilität. Biodiesel verbindet Klimaschutz mit Versorgungssicherheit und regionaler Wertschöpfung. Gerade in Zeiten geopolitischer Spannungen ist es von volkswirtschaftlicher Bedeutung, wenn ein Land über ausreichend Produktionskapazität verfügt und Fuhrparks auf Biodiesel umsteigen können. Deshalb: B höher, desto besser!
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Mit dem Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote will das Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMUKN) die Vorgaben aus der RED III in nationales Recht umsetzen. Ursprünglich hatte das BMUKN vorgesehen, den Referentenentwurf des Gesetzes am 8. Oktober 2025 dem Bundeskabinett vorzulegen. Dieser Termin wurde nun mehrfach verschoben.
Aktuell will sich das Bundeskabinett erst am 12. November 2025 mit dem Gesetzentwurf befassen. Dies bedeutet eine Verzögerung von nunmehr vier Wochen. Nach dem Bundeskabinett muss sich dann noch der Bundesrat und der Bundestag mit dem Gesetzentwurf befassen.
Wir appellieren an alle Beteiligten dieses Gesetzgebungsverfahrens, ihren Beitrag zu leisten, damit das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten kann.
Warum muss das zweite Gesetz zur Weiterentwicklung der Treibhausgasminderungs-Quote zum 1. Januar 2026 in Kraft treten?
Viele Unternehmen der deutschen Erneuerbaren-Branche werden ein weiteres Jahr unter den aktuellen politischen Rahmenbedingungen nicht überleben. D.h. Arbeitsplätze, regionale Wertschöpfung und Steuereinnahmen drohen verloren zu gehen.
Wichtige Maßnahmen zur Betrugsprävention mit Fokus auf den Import fortschrittlicher Biokraftstoffe müssen schnellstmöglich in Kraft treten.
Die Option zur doppelten Anrechnung fortschrittlicher Biokraftstoffe muss schnellstmöglich entfallen.
Marktbeteiligte müssen umgehend wissen, welche Verpflichtungen sie gemäß Treibhausgasminderungs-Quote in 2026 zu erfüllen haben und welche Optionen ihnen dafür zur Verfügung stehen.
Investoren in neue grüne Technologien brauchen so früh wie möglich Kenntnis über die ordnungspolitischen Rahmenbedingungen bis 2040.
Die deutsche Erneuerbaren-Branche ist nunmehr seit mehr als zwei Jahren einem unfairen Wettbewerb mit Importen aus Drittstaaten ausgesetzt.
Eigentlich hätte die Umsetzung der RED III in nationales Recht spätestens im Mai dieses Jahres erfolgen müssen.
Am 14. Juli 2021 hat die Europäische Kommission ihr Fit for 55-Paket vorgestellt. Teil des Paketes ist ein Verordnungsvorschlag der DG MOVE, der Generaldirektion für Mobilität und Verkehr. Ziel des Vorschlages ist es, die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs nachhaltig zu mindern.
Ohne Zweifel, auch der Luftverkehr muss einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Viele Handlungsoptionen hat der Luftverkehr allerdings nicht. Zudem agiert die Branche in wirtschaftlich schwierigen Zeiten. Aber Bestrebungen, den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, dürfen nicht in blindem Aktionismus enden.
Bei dem Vorschlag der DG MOVE und dem zugehörigen Impact Assessment entsteht aber genau dieser Eindruck. Die Prämisse des Vorschlages lautet scheinbar: Lieber das Falsche tun als gar nichts.
Die DG MOVE setzt ab 2025 auf ein graduell ansteigendes Verwendungsmandat für erneuerbare Flugturbinenkraftstoffe. Das Problem ist, es gibt aktuell kaum Erfüllungsoptionen und nur eine in nennenswerten Mengen: Flugturbinenkraftstoff aus Abfallölen, meist aus gebrauchten Speiseölen, hergestellt nach dem „HEFA“-Verfahren (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids). Eine Option, die vermutlich über viele Jahre die erste Wahl für Fluggesellschaften bleiben wird.
Auf den ersten Blick erscheint diese Option sinnvoll. Kraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen finden eine breite öffentliche Unterstützung. Aber Abfälle und Reststoffe sind nur begrenzt verfügbar. Und sie werden meist schon anderweitig genutzt, so auch gebrauchte Speiseöle. Diese werden heute zu abfallbasiertem Biodiesel verarbeitet. Einem Kraftstoff, der die Treibhausgasemissionen um über 90 % mindert. Fossilem Diesel beigemischt hilft abfallbasierter Biodiesel, einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz im Straßenverkehr zu leisten. Bereits im Jahr 2018 wurden 3,6 Mio. t CO2-eq durch den Einsatz von abfallbasiertem Biodiesel im deutschen Straßenverkehr eingespart. Für den Luftverkehr ist Biodiesel nicht geeignet. Seine Kaltfließeigenschaften reichen dort nicht aus.
Blindlings und ohne im Impact Assessment zu definieren, wie groß die in der EU verfügbare Menge an gebrauchten Speiseölen eingeschätzt wird, schafft die DG MOVE nun eine zusätzliche Nachfrage. Vielmehr noch, sie stellt die Weichen für eine Umleitung gebrauchter Speiseöle von der Biodiesel- in die Flugturbinenkraftstoff-Produktion. Mit fatalen Folgen für den Klimaschutz.
Deutlich energieintensiver ist es, aus gebrauchten Speiseölen Flugturbinenkraftstoff herzustellen als Biodiesel. Gleichzeitig ist die Kraftstoffausbeute geringer. In Summe mindert Flugturbinenkraftstoff aus gebrauchten Speiseölen die Treibhausgasemissionen lediglich um rund 75 %. Eine Umleitung gebrauchter Speiseöle aus der Biodieselproduktion in den Luftverkehr würde folglich die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors insgesamt steigern.
Genau das würde der DG MOVE-Vorschlag bewirken. Der Grund: Es gibt in der EU nicht ausreichend gebrauchte Speiseöle zur Aufrechterhaltung der heutigen Biodieselproduktion daraus und zusätzlich zur Produktion der Menge erneuerbarer Flugturbinenkraftstoffe, welche das geplante Mandat ziehen würde. „Rohstoffkannibalisierung“ par excellence wäre die Folge. Und es wäre ein Kampf mit ungleichen Waffen. Das von der DG MOVE vorgesehene Verwendungsmandat würde einer Handvoll Produzenten von HEFA-Flugturbinenkraftstoffen einen unfairen Wettbewerbsvorteil einräumen gegenüber den rund 50 mittelständischen EU-Produzenten von abfallbasiertem Biodiesel.
EU-Klimapolitik bedarf deshalb einer holistischen Betrachtung. Sie muss Innovationsmotor sein. Sie muss neue, fortschrittliche Erfüllungsoptionen fördern, wie E-Kerosin oder Alkohol-to-Jetfuels. Und sie muss neue, bisher ungenutzte Abfälle und Reststoffe deren Verwendung zuführen. Ziel muss es sein, nicht nur den Luftverkehr klimafreundlicher zu machen, sondern den Verkehrssektor insgesamt. Hier versagt der Vorschlag der DG MOVE.
Gemeinsam mit unserem europäischen Schwesterverband EWABA haben wir die Studie „Conversion efficiencies of fuel pathways for Used Cooking Oil“ in Auftrag gegeben. Diese hat untersucht, wo gebrauchte Speiseöle (UCO = Used Cooking Oil) am effizientesten für den Klimaschutz im Verkehr eingesetzt werden: zur Biodiesel-Produktion, zur HVO-Produktion, zur HEFA-Produktion oder im Co-Processing.
Hintergrund für die Beauftragung der Studie ist unsere Sorge, dass die Europäische Kommission in ihrem anstehenden ReFuelEU-Aviation-Vorschlag eine undifferenzierte Verwendungspflicht für erneuerbare Flugkraftstoffe vorsieht. In der Folge könnte unseren mittelständischen Mitgliedern die Rohstoffbasis entzogen werden. Bisher für die Biodiesel-Produktion genutztes UCO könnte in die Produktion von HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids)-Flugkraftstoffen umgeleitet werden.
Eine undifferenzierte Verwendungspflicht von zum Beispiel 2 % in 2025 würde in der EU etwa 1,1 Mio. t erneuerbare Flugkraftstoffe erfordern. Als UCO-HEFA würde dies unserer Branche, die heute etwa 2,5 Mio. UCO einsetzt, einen Großteil ihrer Rohstoffbasis entziehen. Gleichzeitig würde diese Menge dem Straßenverkehr und der Schifffahrt als UCO-Biodiesel (UCOME = Used Cooking Oil Methyl Ester) entzogen.
Die Studie zeigt: UCOME hat die höchste Treibhausgas-Emissionsminderung (90 %) und die niedrigsten Produktionskosten. UCO-HEFA dagegen die niedrigste Treibhausgas-Emissionsminderung (76 %) und die höchsten Produktionskosten.
Damit zeigt die vorliegende Studie auch mögliche Konsequenzen einer undifferenzierten EU-Klimapolitik auf: Die Umleitung von UCO aus der Biodiesel-Produktion in eine HEFA-Produktion würde die Bemühungen der EU zur Treibhausgasminderung des gesamten Verkehrssektors konterkarieren. Sie würde bei Einführung einer undifferenzierten Flugkraftstoff-Verwendungspflicht von 2 % in 2025 zu 1 Million Tonnen mehr Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor führen!
Deshalb ist auch die Entscheidung der Bundesregierung, ab 2026 eine Verwendungspflicht von ausschließlich erneuerbaren Energien nicht-biogenen Ursprungs in der Luftfahrt einzuführen, der klimapolitisch richtige Schritt!
Abfallbasierte Biokraftstoffe sind für die Energiewende im Verkehr unverzichtbar. Das wurde auf dem Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft 2021“ vom 18.-22.01.2021 einmal mehr deutlich.
Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen wurden dort ausführlich im Rahmen eines eigenen Themenblocks behandelt. In vier Vorträgen gingen Referenten aus England, den Niederlanden, Portugal und Deutschland auf verschiedene Aspekte ein, wie erforderliche politische Rahmenbedingungen, zukünftige Markterwartung, Konversionseffizienz und praktische Nutzung.
Wollen die EU-Mitgliedsstaaten ihre Klimaziele im Verkehr erreichen, brauchen sie dafür eine kontinuierlich steigende Nutzung abfallbasierter Biokraftstoffe. Das war eine der Kernaussagen des Themenblocks.
Ebenso wurde betont, dass abfallbasierter Biodiesel insbesondere dem hohen PKW- und LKW-Bestand ermöglicht, einen sofortigen und tatsächlichen Beitrag zu einem klimafreundlicheren Straßenverkehr zu leisten; ob als B7, B10, B15 oder ein reiner Form als B100. Vorbildlich wurde dabei die Initiative des Tankstellenbetreibers Prio aus Portugal herausgestellt. Dieser bietet mit zunehmendem Erfolg bereits B15 an öffentlichen Tankstellen an.
Hier alle Vorträge aus dem Themenblock „Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen“.
In line with the EU Green deal agenda, with the Federal Climate Protection Act Germany has set itself the ambitious goal of linearly reducing greenhouse gas emissions from transport to 95 million tons of CO2-eq by 2030, writes Hubert Zenk.
In order to achieve the annual climate targets, short and medium-term climate effective measures are required to mitigate the emissions also of the existing vehicle fleet.
The consumption of more waste-based biodiesel, e.g. from used cooking oils, is one of such measures. In Germany, the use of waste-based biodiesel already saved 3.6 million t CO2-eq in road transport in 2018. In 2019 it was 2.9 million t CO2-eq. This is made possible because waste-based biodiesel is characterized by a particularly high greenhouse gas reduction of more than 90% compared to fossil diesel. The aim must therefore be to collect every drop of used cooking oils in order to produce highly sustainable biodiesel.
In many countries, used cooking oils are already being collected from restaurants and the food industry. But their full potential is far from being reached. Especially because the used cooking oil from households is usually not collected. This is the case in Germany, where the amount of used cooking oil that can be collected from households is estimated to be over 100,000 t per year. Increased collection has additional positive effects because many households dispose of their used cooking oil down the drain into the sewer system, where it can contribute to the formation of so-called “fatbergs”.
A professional collection of used cooking oils from households that could be successfully implemented in any EU Member State has been recently tested in Germany by the Lesch Altfettrecycling company and the MVaK association as project partners in the DBU-funded project “Jeder Tropfen Zählt” (Every drop counts). This project had an overwhelmingly positive response in the communities in which it was tested, with the most tangible result being that the cities of Erlangen and Fürth have now decided to introduce the collection throughout the city.
During the 18-month pilot project residents of the districts of Erlangen, Fürth, and Roth, in Bavaria, were given 1.2-liter reusable collection containers and collection machines were set up in the test regions, where filled collection containers can be exchanged for empty ones. The collected quantities of used cooking oil exceeded the expectations after a short time. At the same time, many municipalities from other regions of Germany showed interest in introducing a collection there as well.
“The interest in expanding the collection of used cooking oils nationwide is obvious. The benefits for climate protection and environmental protection are undisputed”, says Detlef Evers, managing director of the MVaK. “Now the German government has to send the right signals for a further expansion of the collection in the framework of the national RED II implementation,” continues Evers, “the limitation for the use of waste-based biofuels must be raised further. And the greenhouse gas reduction quota must be increased immediately and not only in 2024.”
Zu Weihnachten kommt in vielen Haushalten eine saftige Gans auf den Tisch. Doch während das alte Fett der Weihnachtsgans häufig zu Hause im Müll landet, stellt eine Firma im westfälischen Oeding daraus Biodiesel her
Text und Bilder: Anne-Sophie Barreau, Illustration: Tim Möller-Kaya erschienen am 27.11.2020 in der ADAC Motorwelt Nordrhein-Westfalen
Stefan Patzek schwärmt für Weihnachtsgänse. Zu den Feiertagen gehören sie für ihn genauso dazu wie zu seinem alljährlichen Geschäft. Denn der „Oel-König“ aus Hamm nimmt den Küchenchefs der Region ihr altes Brat- und Frittierfett ab, am liebsten literweise. Für die Entsorgung ihrer stinkenden Küchenreste müssen die Imbissbuden, Schnellrestaurants, Kantinen und Mensen nichts bezahlen, im Gegenteil: Sie bekommen sogar Geld dafür. In der Regel ein paar Cent pro Liter. „Gebrauchtes Speisefett ist wertvoll, denn es lässt sich perfekt Diesel daraus herstellen“, sagt Patzek. „Der Markt ist hart umkämpft.“ Rund 6000 Kunden hat Patzek in Nordrhein-Westfalen und ganz Deutschland. Im Jahr sammelt er knapp 4000 Tonnen altes Fett und beliefert Firmen, die dieses weiter reinigen und aufbereiten.
Gute 100 Kilometer entfernt, im westlichen Münsterland: Im kleinen Ort Oeding produziert die internationale Firma Renewable Energy Group (REG) mit Hauptsitz im US-amerikanischen Iowa aus den Essensresten Biodiesel – knapp 70.000 Tonnen im Jahr, also rund 80 Millionen Liter. „Altes Brat- und Frittierfett hat ein ähnliches Fettsäuremuster wie frisches Öl und ist deshalb ideal als Basis für Biodiesel geeignet“, erklärt Dieter Hengstermann, Leiter der Anlage in Oeding.
Biodiesel aus Abfällen kombiniert Ökonomie und Ökologie
Die Firma ist nach eigenen Angaben die einzige in Nordrhein-Westfalen, die den Öko-Kraftstoff ausschließlich aus altem Speisefett herstellt. Seit den 90er-Jahren wird in der Oedinger Anlage und dem dazugehörigen Labor an der Produktion und Weiterentwicklung des speziellen Sprits getüftelt. Das Unternehmen gehört zu den Großen in der Branche: Zu den Kunden zählen BP/ Aral, Esso, Shell und große Mineralölhändler weltweit. Die Produktionskapazität liegt bei rund 85.000 Tonnen im Jahr.
Biokraftstoff wird in Deutschland hauptsächlich aus Raps oder Altspeisefetten gewonnen, zum Teil auch aus Palmöl oder Soja. Alle Anbieter von konventionellem Diesel sind hierzulande verpflichtet, Treibhausgase einzusparen, und mischen konventionellem Diesel einen Anteil von etwa sieben Prozent des Öko-Kraftstoffs bei. An der Tankstelle ist der Sprit daher als „B7“ gekennzeichnet.
Vom Topf in den Tank Durch Biodiesel aus altem Frittier- und Bratfett lässt sich CO2 sparen. Foto: Anne-Sophie Barreau
Die Qualität des Öko-Kraftstoffs entspricht strengen gesetzlichen Richtlinien. Im Labor wird sie regelmäßig kontrolliert. Foto: Anne-Sophie Barreau
Nachhaltig und klimaschonend
„Biodiesel aus Abfällen kombiniert Ökonomie und Ökologie: Er gibt Gastronomen einen Anreiz, ökologisch zu handeln, indem sie ihr gebrauchtes Brat- und Frittierfett verkaufen. Wir recyceln das alte Speisefett dann zu hochwertigem Diesel“, sagt Michael Fiedler-Panajotopoulos, Vorsitzender des Mittelstandsverbands abfallbasierter Kraftstoffe e. V. und Sprecher der REG. Gleichzeitig hat Biodiesel aus altem Frittenfett einen Vorteil gegenüber Ölpflanzen als Rohstoff, wie der REG-Sprecher betont. „Während Biodiesel aus Ölpflanzen den Ausstoß von CO2 gegenüber konventionellem Diesel um etwa 50 bis 60 Prozent reduziert, sind es beim Biodiesel aus alten Fetten und Ölen bis zu 90 Prozent! Das macht unseren Diesel klimaschonend und nachhaltig und leistet einen wichtigen Beitrag für die Umwelt.“
Ein Teil des Puzzles
Wenn es um die Mobilität der Zukunft geht, ist der Biodiesel aus altem Frittierfett für Fiedler-Panajotopoulos keine Wunderlösung, aber durchaus ein Teil des Puzzles. „Hier können wir im Vergleich zu anderen Treibstoffen am meisten CO2 einsparen. Deshalb sollten wir uns nicht künstlich eingrenzen und nur sieben Prozent des Öko-Sprits beimischen. Ein Anteil von zehn Prozent wäre machbar und durchaus sinnvoll. In Frankreich und den USA ist B10, in Indonesien sogar schon B30 auf dem Markt“, fordert er. Außerdem könnte altes Frittenfett auch aus Privathaushalten gesammelt und für die Produktion von Biodiesel eingesetzt werden. „Ein Pilotprojekt in Bayern hat dazu ein Konzept erprobt und war sehr erfolgreich.“ So könnte künftig vielleicht auch die Weihnachtsgans von zu Hause – oder vielmehr ihr wertvolles Fett – für klimaschonende PS sorgen.
Die Autorin: Anne-Sophie Barreau Presse/Öffentlichkeitsarbeit bei ALLGEMEINER DEUTSCHER AUTOMOBIL-CLUB (ADAC) Westfalen e.V.
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